O Cessna 208 Grand Caravan que a TwoFlex usará no voo para Jacarepaguá a partir do dia 28: tarifa salgada (Divulgação)

A cena foi presenciada algumas vezes por este autor na década de 90, quando trabalhava na TAM no Aeroporto de Congonhas. Instantes depois de embarcar em um veículo que o levaria até a aeronave distante da sala de embarque, o passageiro retornava assustado e se negando a seguir viagem. O motivo? Ele acreditava que o voo seria feito em um Fokker F-27, bimotor turbo-hélice pressurizado e não em um pequeno monomotor de asa alta e trem de pouso “duro”.

Sim, estamos falando do Caravan e de seu irmão maior o Grand Caravan, valentes e versáteis turbo-hélices que a Cessna fabrica há muitos anos e que tem uma frota significativa no Brasil. A TAM, por meio da Brasil Central, companhia originalmente chamada de VOTEC, resolveu colocar o monomotor como avião regional há 25 anos como forma de chegar a aeroportos despreparados e com demanda muito baixa. Representante do fabricante, o falecido comandante Rolim logo viu naquele avião um potencial que outras empresas não enxergavam. Essa visão, curiosamente, se manteve no mercado mesmo após a própria TAM deixar de atuar no segmento regional.


O Caravan até hoje é usado em rotas secundárias tendo sido o modelo escolhido para o programa de voos regionais do governo de Minas Gerais, encerrado neste ano. Quem assumiu a tarefa de transportar esses passageiros foi a TwoFlex, uma táxi aéreo nascida da fusão de outras duas empresas do gênero em 2013. Desde o final de 2017, a pequena empresa sediada em Jundiaí conta com autorização da ANAC para o transporte regular de passageiros, mas foi há alguns meses que ela passou a ganhar notoriedade por sua parceria com a Gol Linhas Aéreas.

A companhia aérea liderada pelo CEO Paulo Sérgio Kakinoff tem fechado vários acordos para que a TwoFlex opere rotas regionais no Centro-Oeste, Rio Grande do Sul e desde esta segunda-feira, no Paraná, onde estreou nada menos que dez destinos a partir de Curitiba. Na lista há até um inusitado voo para Paranaguá, no litoral do estado e a apenas 65 km de distância da capital.

Mas foi ao entrar na disputa pelos slots da Avianca em Congonhas que a TwoFlex apareceu definitivamente na mídia. Com os horários mais nobres da aviação comercial brasileira, o aeroporto paulista era ambicionado pela Azul que tentava há anos entrar na ponte aérea Rio-São Paulo, mas que teve que dividi-los com as regionais Passaredo e MAP, que logo depois anunciaram sua fusão. Quanto à TwoFlex, a ANAC autorizou a empresa a voar em Congonhas, mas utilizando a pista auxiliar.

A surpresa foi a rota escolhida por ela, justamente a ponte aérea, mas com uma diferença, pousando no Aeroporto de Jacarepaguá, na região oeste da cidade, cujo perfil é de aviação geral. O avião usado pela TwoFlex? Claro, o Caravan…

Aeroporto de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro: pousar no local é uma grande sacada, mas preço dói no bolso (Diego Baravelli)

Mais que o dobro do preço

É fato que a aviação brasileira não é mais a mesma de 25 anos atrás, mas a grande pergunta é: vale a pena voar com um monomotor sem pressurização entre o Rio e São Paulo? Imaginar o Caravan voando para pequenos aeroportos no interior do país soa como algo aceitável, mas o que justifica um passageiro escolher voar em um avião que não nasceu para a aviação comercial, ainda mais na rota mais movimentada do país?

Certamente não se trata do preço. A Gol, que vende os voos para a Two Flex, cobra muito mais para voar com o Caravan do que com o 737-800 usado no voo para o Santos Dumont. Em uma simulação no site da companhia, o preço da passagem ida e volta mais em conta da ponte aérea tradicional em novembro saiu por R$ 445 na tarifa light, sem direito à bagagem despachada. Já o voo operado pela TwoFlex custa nada menos que R$ 1.223 ou 175% mais caro – embora o cliente possa levar consigo uma mala de até 23 kg.

Mas se ao viajar em um Boeing da companhia, o passageiro voará em um avião pressurizado, mais silencioso e com menos turbulência, além de poder utilizar wi-fi e tomada de força e até ter acesso a um toalete, digamos, mais confortável, o cliente que embarcar no Caravan se contentará em contemplar uma paisagem deslumbrante se o clima ajudar. Voando a uma altitude bem menor e sem isolamento acústico, no entanto, a experiência está bem distante dos padrões da aviação comercial.

Curiosamente, o tempo de voo estimado pela Gol é apenas um pouco maior do que a viagem com o 737: 1 hora e 20 minutos contra 1 hora no jato. Certamente, a rota Congonhas-Santos Dumont sofre com um tráfego aéreo intenso, mas mesmo que a viagem dure um pouco menos assim mesmo é possível que o passageiro que pouse no aeroporto de Jacarepaguá chegue ao seu destino na região bem mais rápido que outro que precise sair do centro do Rio.

(MAP)

ATR 42 da MAP: uso de aviões regionais autênticos é significativo no Brasil, mas poderia ser muito maior (MAP)

Incentivo à aviação regional

Ver o Caravan nessa função regional pode ser até uma boa notícia após um período em que os altos custos do transporte aéreo minaram as rotas menos rentáveis na aviação brasileira. Mas a situação ideal seria outra, em que as ligações secundárias fossem viáveis com aviões regionais de fato como o ATR ou Dash 8 (ex-Q400), por exemplo. Embora esses turbo-hélices sigam operando no Brasil é fato que o potencial de rotas regionais é muito maior que isso. Querem um exemplo? A cidade de Resende, no Rio de Janeiro, próxima à divisão com São Paulo.

A região tornou-se um polo industrial importante sobretudo com a presença de várias montadoras de veículos, mas chegar até lá somente por rodovia. A cidade tem um pequeno aeroporto em condições precárias, mas com uma pista com 1.300 metros de extensão, suficiente para receber esses turbo-hélices. No início da década, a Azul chegou a operar no local, mas descontinuou seu voo em 2013 alegando baixa demanda – o que foi questionado na época pela prefeitura local.

A redução de alíquotas de ICMS do combustível que alguns estados têm implementado poderia focar em rotas para destinos hoje fora do radar das companhias aéreas, mas que viabilizasse a utilização de aeronaves regionais de fato e com tarifas capazes de competir com os ônibus e mesmo automóveis. Afinal, a ponte “Barra-São Paulo” pode até ser uma jogada de mestre da TwoFlex e da Gol, mas soa mais como um voo executivo compartilhado do que uma rota comercial de fato.

Esclarecimento da TwoFlex

Airway foi contatado pela assessoria da TwoFlex nesta quinta-feira que se manifestou a respeito dos valores cobrados no voo São Paulo-Barra da Tijuca. Segundo a empresa, o modelo de negócio do serviço é o chamado Essential Air Services (EAS, ou Serviços Aéreos Essenciais) e que ela tem a companhia Cape Air como referência. A empresa americana opera voos do aeroporto John F. Keneedy, em Nova York, para três destinos afastados do estado de Massachusetts e que não são servidos por aviões comerciais.

“A Ponte Barra, que faz a conexão do aeroporto de Jacarepaguá (RJ) a Congonhas (SP), foi criada para oferecer uma opção de transporte para os moradores da Barra da Tijuca e região, sem o objetivo de ser uma concorrente da ponte aérea. Estes voos da TwoFlex enquadram-se em uma operação regional para atender passageiros de uma área distante do centro do Rio de Janeiro que, apesar de possuir um aeroporto, não é atendida pela aviação comercial. Neste sentido, as tarifas praticadas para este voo acabam sendo diferenciadas, e estão de acordo com os valores praticados pela aviação regional”, diz a nota da TwoFlex.

O falecido comandante Rolim ousou colocar o Cessna Caravan como avião regional na década de 90: muitos passageiros desistiam de voar ao ver o modelo (Aero Icarus)

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