Boeing 737: após meio século em serviço, jato mais vendido pode ter chegado ao limite de desenvolvimento (Oleg V. Belyakov)

O Boeing 737 é um mito na aviação comercial, não há dúvida. Jato mais vendido da história, o modelo é uma visão comum em praticamente quase todos os aeroportos do mundo. Mas a aeronave também é dona de um marco que não chega a ser elogiável, o de projeto original mais antigo do mercado.

Basta lembrar que seus contemporâneos estão praticamente todos aposentados. Aviões como os DC-9, DC-8, DC-10, 727, 707, One-Eleven, Trident, Fokker 28, L-1011 Tri-Star já saíram de produção há bastante tempo e mesmo modelos mais recentes como o 757 ou o A300 também já deixaram de serem fabricados. O único representante ocidental além do 737 é seu irmão 747, mas que também não deve ir muito longe.


O 737, ao contrário, acumula uma lista enorme de encomendas graças ao excepcional desempenho da versão MAX. Mas é justamente ela que faz surgir a pergunta: terá chegado a hora de aposentar o 737?

É verdade que aviões não obedecem a um envelhecimento comum em outros segmentos da indústria – imagine se a Toyota manteria um Corolla de 1968 à venda até hoje apenas mudando motores e equipamentos. Na aviação as células persistem por mais tempo, bastando para isso atualizações aerodinâmicas, de materiais, aviônicos e motores. Foi o que fez o 737 durar tanto tempo em linha.

Entre o pioneiro 737-100 e o novo 737 MAX restam poucos detalhes em comum, mas eles são fundamentais, daí questionar se já não passou da hora de a Boeing pensar num novo projeto do zero. Isso porque a atual configuração do seu jato mais vendido é o que tem feito a fabricante quebrar a cabeça para acompanhar seu rival bem mais jovem, o A320.

O primeiro 737, de 1967, media apenas 28,5 metros de comprimento (Boeing)

O primeiro 737, de 1967, media apenas 28,5 metros de comprimento (Boeing)

A grosso modo, o 737 permanece o mesmo quando falamos de sua fuselagem, trem de pouso e empenagem. A Boeing, por isso, reluta em alterar essas partes profundamente por implicarem num aumento de custos para os clientes afinal um dos grandes argumentos da empresa é manter as mesmas características operacionais e de manutenção a que estão acostumadas centenas de companhias aéreas. E, de quebra, manter seu lucro elevado com o modelo.


Um episódio recente ilustra bem essa questão, o lançamento do 737 MAX 10, maior versão do modelo até hoje. Como seu comprimento afetaria o ângulo de decolagem, a Boeing teve que pensar numa forma de “esticar as pernas” do jato sem que isso obrigasse a um novo conjunto de trens de pouso. A solução foi desenvolver um mecanismo em que o trem está mais alto no solo, mas que “encolhe” pouco antes de ser recolhido para o compartimento interno.

Nesse caso a fabricante aparentemente resolveu o problema de forma apropriada, mas quando falamos de outra limitação do projeto original, a adoção de motores mais largos, a Boeing tem suado para encontrar saídas. Foi justamente por uma delas que hoje o MAX está na situação delicada de ver toda a frota no chão, proibida de voar até que se resolva a questão do software MCAS.

Margem apertada

Quando desenhou o 737 na década de 60, a Boeing optou por instalar os motores JT8D embaixo das asas afinal um turbofan naquela época tinha um diâmetro pequeno. Com isso, manteve o avião numa altura não muito elevada do solo e pode usar a seção dianteira oriunda do 707 e 727. Assim reduziu custos e aumentou a comunalidade de componentes, uma estratégia brilhante.

O preço por essa configuração, no entanto, foi cobrado na década de 80 com o surgimento dos turbofans de razão de diluição mais elevada. Em outras palavras, motores com seções de fans mais largas capazes de gerar potência com consumo de combustível menor. Foi aí que as asas do 737 passaram a ser um problema já que aquele conjunto propulsor não poderia ser facilmente adaptado ao pequeno espaço disponível.

Novamente, a Boeing saiu-se com uma solução inovadora, deslocar componentes secundários do motor para as laterais a fim de tornar a parte inferior do então inédito motor CFM mais achatada. Graças a essa configuração, o 737 pode receber o turbofan mais eficiente sem grandes adaptações e o resultado foi excelente com as vendas crescendo como nunca.

Boeing 737-300: carenagens com a base achatada para os turbofans com maior diâmetro (111 Emergency/Wikimedia)

No entanto, a evolução dos turbofans seguiu em direção ao diâmetro maior e a dificuldade do 737 em se adaptar a eles continuou, ao contrário do seu rival, o A320, nascido com uma altura do solo bem maior além de uma seção de fuselagem mais larga.

Um pouco de desequilíbrio

O jato da Airbus tornou-se um enorme incômodo para a Boeing desde pelo menos a década passada. Seus diferenciais como o sistema de voo fly-by-wire e espaço maior conseguiram ofuscar a carreira vencedora do 737 pela primeira vez. Só nos últimos 15 anos, o jato europeu acumulou cerca de 2,5 mil encomendas a mais que o rival norte-americano mesmo com o 737 vendendo como nunca.

O ano de 2011 foi particularmente dolorido para a Boeing quando a Airbus acumulou quase 1.500 encomendas da família A320, praticamente três vezes mais que o 737. Foi quando a companhia lançou o modelo MAX, meses depois de a fabricante europeia ter divulgado o A320neo, uma atualização significativa do jato de 1987 com aprimoramentos possíveis graças aos avanços em aerodinâmica e novos motores.

Avião mais vendido da Airbus: o A320neo estreou no início de 2016 (Airbus)

O A320 tomou do 737 a liderança em vendas e entregas (Airbus)

Os americanos seguiram praticamente a mesma receita ao buscar uma performance capaz de tornar o jato mais econômico e voar por trechos mais longos. Mas se receber atualizações era uma tarefa simples para o A320, um projeto 20 anos mais novo, para o 737 ele novamente esbarrou em dificuldades técnicas. O motor LEAP-1 escolhido não poderia ser instalado nas asas do 737 NG, versão então em produção.

Para encontrar o melhor entre desempenho e custo de desenvolvimento, a Boeing decidiu mudar a posição do motor em relação às asas do 737, instalando a nacele mais à frente e numa altura maior. A alteração acabou modificando o balanço da aeronave que passou a ter uma tendência de entrar em estol maior. Em outras palavras, ela poderia levantar o nariz de tal forma que controlar esse movimento poderia ser arriscado.

Foi daí que surgiu o atual “vilão” dos acidentes com os 737 MAX da Lion Air e Ethiopian Airlines, o sistema MCAS. O software basicamente deveria ajudar os pilotos a baixar o nariz do avião caso ficasse claro que existia uma inclinação maior do que a desejada. Mas por um erro de interpretação, o MCAS acabou atuando de forma atabalhoada jogando os dois aviões num mergulho fatal.

O tiro que saiu pela culatra: modificação na posição dos motores gerou solução falha

Reconhecimento do erro

Culpar um software pode parecer o correto numa análise superficial afinal está claro que a Boeing não testou todas as situações possíveis nem instruiu os pilotos claramente sobre seus possíveis efeitos. Mas o MCAS é a ponta de um iceberg imenso que revela que a fabricante, na ânsia de competir com a Airbus, ignorou o mais importante, a satisfação e confiança de seus clientes e dos passageiros transportados por seus aviões.

É uma constatação um tanto quanto triste porque a Boeing tem sido ousada em outros projetos como o do 787, avião que colocou a aviação de longa distância em outro patamar – basta ver o efeito negativo para o A380. Mas no caso do 737 parece claro que sua carreira merece um fim digno, substituído por um novo projeto em linha com os avanços da indústria.

É bastante provável que o 737 MAX voltará a voar com segurança e comprovar sua capacidade de gerar economia para as companhias aéreas. Mesmo a preocupação com uma possível rejeição ao jato deve desaparecer com o tempo – estão aí o Electra e o Fokker 100 para provar. Mas é fato que a Boeing precisa antes de mais nada pedir desculpas pelo seu erro.

Desde a queda do avião da Lion Air, a gigante americana tem evitado reconhecer que errou. Em vez disso, dezenas de declarações vazias sobre como estão sofrendo junto aos familiares dos passageiros vitimados. Ou que compreendem as dificuldades de suas clientes com centenas de aviões parados e tendo que alugar outras aeronaves para suprir essas lacunas. Isso para não citar a negação de problemas no avião, com a ajuda da, quem diria, tão poderosa FAA, a agência americana de aviação civil.

Está difícil para a Boeing acompanhar as vendas do A320

“Queremos economia”

Um artigo do jornal Seattle Times de 2010, região onde fica a principal fábrica da Boeing, vislumbrou o cenário que vivemos hoje. Na época, a feira de Farnborough havia presenciado o lançamento da então CSeries, os eficientes e modernos jatos comerciais da Bombardier (hoje nas mãos da Airbus), além dos planos dos chineses de entrarem no segmento de corredor único.

Confrontadas com essa concorrência, Airbus e Boeing acabaram lançando o A320neo e o 737 MAX meses mais tarde. Com projetos já consolidados, seria mais barato e lucrativo adaptá-los para se equiparar aos novos aviões. A declaração do então diretor de operações da Southwest (maior cliente do 737 no mundo),  Mike Van de Ven, foi taxativa: “Precisamos de economia, tanto faz se é um novo avião ou um avião remotorizado”.

Um analista do mercado de aviação ouvido pelo mesmo jornal então previu que a situação inevitavelmente levaria à alternativa mais rápida, montando um novo motor no 737 existente. “Não vejo nenhuma outra tecnologia da Boeing que seja atraente nos próximos cinco anos”, disse ele. “E também não vejo as companhias aéreas esperando pacientemente por mais que alguns anos”.

Talvez a Boeing só cairá na real quando o prejuízo pela sua omissão e o receio em reconhecer que o 737 já cumpriu sua missão enfim ficarem claros para ela. Espera-se que não seja tarde demais.

A produção da Airbus supera a da Boeing, mas a fabricante americana reduziu a diferença

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