O PZL M-15 tinha tudo para dar errado. E deu...

O PZL M-15 tinha tudo para dar errado. E deu… (Divulgação)

Entre as décadas de 1960 e 1970, a indústria da antiga União Soviética fabricou milhares de aviões a jato, a maioria para uso militar. Foi nessa época que surgiram algumas das principais aeronaves soviéticas desse período, como os caças MiG-23 e MiG-27, o cargueiro Ilyushin Il-76 e o bombardeiro até hoje temido Tupolev Tu-22.

Motores a jato eram fabricados aos montes pelos soviéticos, a ponto de se darem ao luxo de testá-los em projetos para trens de passageiros e a produção de um ekranoplano gigante, o MD-160, que deveria servir como uma plataforma de mísseis no Mar Cáspio. Entre tantas utilizações para os potentes turborreatores, decidiu-se também utilizá-los na pacata aviação agrícola.


A União Soviética foi um dos primeiros países a utilizar aviões no meio agrícola, pulverizando pesticidas em plantações. A técnica era usada por lá desde os anos 1940 com a missão incumbida aos lendários biplanos Antonov AN-2 equipados com dispositivos especiais para dispersar agentes protetores em voos rasantes.

O comando em Moscou, porém, queria algo novo e concebido exclusivamente para a função e assim ajudar a aumentar as colheitas e modernizar as antigas fazendas de trabalho coletivo Kolkhoz, que destinavam parte da produção ao estado. Não só isso, os soviéticos exigiam que tal aeronave fosse equipada com motor a jato.

O trabalho de criar o avião agrícola do futuro foi confiado a então WSK PZL-Mielec (atual PZL-Mielec e hoje parte do grupo Sikorsky/Lockheed-Martin), da Polônia, que nesse tempo era uma espécie de país fantoche da União Soviética.

No final dos anos 1960, a fabricante polonesa era o principal fornecedor de aviões agrícolas para a União Soviética, produzindo sob licença a versão rural do AN-2, o AN-2R.


O AN-2 foi o primeiro avião da Antonov, lançado em 1947; mais de 15 mil unidades foram produzidas (Roeme/Creative Commons)

O AN-2 convertido para o uso rural era o principal avião agrícola da URSS (Roeme/Creative Commons)

O projeto para o novo avião agrícola começou com o demonstrador Lala-1, um protótipo que aproveita a parte dianteira do AN-2, junto com suas asas, enquanto a seção traseira foi cortada e substituída por uma armação onde ficava alojado o motor a jato Ivchenko-Progress AI-25 (mesmo motor usado no treinador avançado Aero L-38 Albatros, desenvolvido na antiga Tchecoslováquia), além dos dispositivos agrícolas.

O protótipo Lala-1 era um AN-2 modificado para receber um motor a jato (Divulgação)

O protótipo Lala-1 era um AN-2 modificado para receber um motor a jato (Divulgação)

O Lala-1 voou pela primeira vez em 10 de fevereiro de 1972 e os testes com a aeronave ajudaram a definir o design do projeto M-15, que por sua vez realizou seu voo inaugural em 30 de maio de 1973. O avião seria intensamente provado no anos seguintes até o início de sua produção seriada, em 1976. Neste mesmo ano, o jato agrícola foi apresentado no Paris Air Show, onde foi apelidado pela mídia de “demônio barulhento”, por conta do ruído ensurdecedor que emitia em voo, e Belphegor, um dos sete príncipes do inferno, devido ao seu visual medonho. Esse nome mais tarde foi adotado oficialmente pela fabricante.

A aeronave era um sesquiplano (biplano com asas de tamanhos distintos) com um motor a jato sobre a cabine da tripulação. Parte das asas inferiores e tanques de produtos químicos foram feitos de um material laminado para evitar a corrosão. As asas superiores e inferiores estavam conectadas com duas colunas espessas que abrigavam os tanques de produtos químicos e o trem de pouso era fixo. Tais características nunca haviam sido empregadas e um avião a jato.

Óbvio fracasso

A agricultura soviética planejava encomendar até 3.000 unidades do M-15, mas a primeira experiência com a aeronave em serviço foi decepcionante. O avião a jato, naturalmente, não era econômico como o AN-2, que usa motor a pistão, tinha manutenção complexa e causava um enorme incômodo por onde passava devido ao “escândalo” de seu motor.

Tais problemas do M-15 caminhavam no sentido completamente oposto ao da aviação agrícola, que usualmente exige aeronaves de baixo consumo de combustível e manutenção descomplicada, pois são operados a partir de fazendas. Um dos principais exemplos de sucesso nesse segmento é o Embraer Ipanema, avião com motor a pistão em serviço desde a década de 1970 e que se mantém no mercado justamente por sua eficiência no trabalho em lavouras e a simplicidade de seu projeto.

O M-15 voava a velocidade de cruzeiro de 140 km/h, o que lhe rendeu o título de avião a jato mais lento da história (Divulgação)

O M-15 voava a velocidade de cruzeiro de 140 km/h, o que lhe rendeu o título jato mais lento da história (Divulgação)

A única vantagem do M-15 era a grande quantidade de agentes agrícolas que podia transportar, até 2.900 litros. O despejo desse material, porém, exigia o trabalho de mais um tripulante a bordo da aeronave, que ficava posicionado de costas atrás do piloto. O Ipanema, por exemplo, transporta cerca de 700 litros de componentes químicos, mas é comandando somente por uma pessoa.

Sem alcançar o sucesso pretendido por Moscou, a produção do M-15 foi encerrada em 1981, depois que 175 aeronaves foram construídas. O avião foi utilizado somente na União Soviética. Já o AN-2R, que deveria ser substituído pelo jato agrícola, segue em operação até hoje na Rússia.

Durante sua curta carreira, o M-15 acumulou alguns feitos notáveis e ao mesmo tempo desinteressantes. O modelo é até hoje o primeiro e única aeronave agrícola com motor a jato, o único biplano a jato e o avião a jato mais lento da história…

Um Belphegor transformado em monumento no aerodrómo de Szolnok-Szandaszőlős, na Rússia (VargaA/Creative Commons)

Um Belphegor transformado em monumento no aerodrómo de Szolnok-Szandaszőlős, na Hungria (VargaA/Creative Commons)

Veja mais: Brasil ficou perto de comprar caças MiG-21 feitos na China