(Lockheed Martin)

O protótipo do F-16 voou “sem querer” durante um teste em 20 de janeiro de 1974 (Lockheed Martin)

Em um dia ensolarado de inverno na base aérea de Edwards, na Califórnia, um novo jato de combate da empresa General Dynamics foi preparado para um teste de aceleração na pista, mas o objetivo não era voar.

Entretanto, durante a corrida de decolagem simulada, a tal aeronave se mostrou muito instável e difícil de controlar. O piloto de testes, Phil Oestricher, decidiu então tomar uma atitude arriscada: decolar assim mesmo. Apesar da instabilidade, o caça, um dos primeiros a utilizar o sistema de controle fly-by-wire, conseguiu sair do chão e voar por cerca de seis minutos até conseguir pousar em segurança. E com isso entrar para a história antes do previsto.


Neste dia 20 de janeiro de 1974, o General Dynamics YF-16 voou pela primeira de milhares e milhares de vezes que o faria posteriormente em seus mais de 41 anos de serviço ativo. Hoje, ele é operado por 26 forças aéreas ao redor do mundo e soma mais de 4.500 unidades produzidas, sendo hoje o caça mais numeroso nos céus.

Um estranho falcão

Nascido de um programa de caça leve de superioridade aérea (Lightweight Fighter), o YF-16 ingressou na competição Air Combat Fighter da USAF e foi selecionado em 1976, vencendo a disputa com o bimotor YF-17, da Northrop. Este se tornou o famoso F/A-18 Hornet do Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos EUA.

Entretanto, o F-16 (agora Fighting Falcon) teria uma carreira mais popular, apesar de ser bem menos convencional daquilo que havia até então. Com uma forma esguia, o caça monomotor da GD tinha um cockpit elevado e uma bolha envolvente como canopi, que permitia ao piloto olhar até quase para baixo da aeronave.

O F-16 apresentava um nariz achatado e uma tubeira sob a fuselagem principal, tendo asas de envergadura enflechada e dotada de extensões no bordo de ataque, melhorando a sustentação, além de estabilizadores traseiros e uma empenagem vertical bem aerodinâmica. Seu trem de pouso traseiro não era apoiado nas asas.

Outro ponto importante do novo caça era a posição de pilotagem. O assento ejetável Martin-Baker zero-zero permitia ao piloto ejetar mesmo com o avião no solo. Sua posição era bem estranha para qualquer piloto da época, já que o conjunto tinha inclinação de 30 graus.

O motivo era que o F-16 podia suportar cargas acima de 9g e a posição inclinada reduzia os efeitos no piloto. Este ainda tinha comandos HOTAS para manete e manche, mas este último ficava do lado direito e não no centro, entre as pernas, como usual nos demais caças. Com essa posição, o piloto também podia voar mais tempo relaxado.

O canopi em forma de bolha é um dos principais destaques do F-16 (USAF)

O canopi em forma de bolha é um dos principais destaques do F-16 (USAF)

Além disso, o F-16 Fighting Falcon possuía uma tecnologia que viria a ser empregada em muitos aviões comerciais e militares nos anos seguintes, os comandos elétricos fly-by-wire, que substituíam os sistemas hidráulicos empregados até então. Isso fazia com que o caça fosse altamente manobrável.

O F-16 empregou desde o início um canhão Vulcan M61 de 20 mm e seis canos (rotativo), bem como diversos pontos fixos sob as asas e fuselagem, incluindo um suporte para pod de reconhecimento ou iluminação de alvos.

Construído em 80% de liga de alumínio, 8% de aço, 3% de materiais compostos e 1,5% de titânio, o F-16 foi reforçado em 50% além das capacidades originalmente determinadas, tendo 8.000 horas de vida útil de célula e 9g de força gravitacional suportada, bem acima das 4.000 horas originais e 7,33g.

Seu radar era o AN/APG-66 de pulso-doppler com antena planar e alcance de 150 km, sendo multimodo e feito pela Westinghouse. Este radar recebeu diversos aperfeiçoamentos ao longo dos anos, assim como os motores.

(USAF)

Os protótipos YF-16 e o YF-17 ao fundo, avião que posteriormente se transformou no F/A-18 (USAF)

O F-16 começou com o turbofan Pratt Whitney F100 com 23,8 mil libras de empuxo no pós-combustor. Posteriormente, a General Electric forneceu o motor F-110, com características semelhantes. Nos modelos Block 60, por exemplo, o empuxo chega a 32.500 libras.

Com 650 pedidos iniciais, a Força Aérea dos EUA (USAF) ampliou as reservas para 1.400 já antes da produção. Logo a General Dynamics teve de atender também os parceiros europeus dos EUA no projeto do F-16, abrindo duas linhas de montagem, na Bélgica e na Holanda.

O número de aeronaves era enorme para atender toda a necessidade da USAF, assim como das forças aéreas de alguns países europeus, chegando mesmo a ser fornecido para operadores no exterior, tais como Israel, Japão, Chile e até a Venezuela.

Blocos e outras modificações

Ao longo do tempo, o F-16 teve versões e “Blocks” de atualização. As versões A (monoplace) e B (biplace) tiveram atualizações ainda na linha de produção com os blocos 1/5/10/15/20, todos com motor PW F-100. As versões C/D surgiram a partir de 1985 e seguiram com os blocos 25/32/42 com motor da canadense e 30/40 com o GE F-110.

(USAF)

O F-16 alcança velocidade máxima de Mach 2, cerca de 2.120 km/h (USAF)

Os 50 e 52 tinham motores F-110 e F-100, respectivamente, mais potentes. Estes surgiram a partir de 1991 e logo ganharam uma versão Plus, onde o radar passou a ser o AN/APG-68, com alcance de até 298 km.

Israel deu o pontapé para que o F-16 se tornasse um caça de guerra eletrônica, utilizando um dorso maior na versão biplace para abrigar os sistemas de contramedidas e interferidores. Além disso, o jato também recebeu os chamados “tanques conformais”.

Para ampliar o alcance de combate, a Lockheed Martin, que assumiu o programa do caça F-16 em 1993, desenvolveu reservatórios de combustível que eram moldados sobre as raízes das asas, criando um formato diferente, porém, aerodinâmico. Eles possuem 2.045 litros a mais de combustível.

Nos mais recentes, a partir do bloco 40, o F-16 Fighting Falcon utilizou-se da experiência israelense em combate para ampliar suas capacidades. Uma delas foi utilizar o pod designador de alvos Litening, desenvolvido pela empresa Rafael e que se tornou padrão da USAF, que usara antes o LANTIRN, da Martin Marietta.

Israel é o país que mais utilizou o F-16 em combate (Divulgação)

Israel é o país que mais utilizou o F-16 em combate (Divulgação)

Avanços recentes

Aviônica digital com telas MFD, HUD colorido e capacetes HMD (com designador de alvos acoplado ao visor do piloto), possibilitaram ao F-16 ir muito além do projeto original. Nos anos 2000, surgiu o bloco 60, que recebeu radar AN/APG-80 de varredura sintética.

Acontece que este F-16 Block 60 foi designado como E/F (respectivamente mono e biplace), que originalmente foi a designação das versões do F-16XL, que foi o projeto abandonado com asas em delta e canards, que inspirou o israelense Lavi. O 61 foi construído para os Emirados Árabes Unidos.

A última variante do F-16 é a V com os blocos 70 e 72, que possuem o radar de varredura eletrônica AN/APG-83. Bahrein e Eslováquia são os mais recentes operadores dessa versão do caça americano.

A principal característica do F-16V são os tanques de combustível adicionados na fuselagem (Lockheed MArtin)

A principal característica do F-16V são os tanques de combustível adicionados na fuselagem (Lockheed Martin)

Variantes de fábrica do F-16 surgiram ao longo do tempo, sendo feitas especificamente para certos operadores, como os F-16 I/V (Sufa/Viper para Israel) e atualizações de pós-venda, como programas OCU e MLU para os primeiros caças produzidos, bem como o F-16N para a Marinha dos EUA utilizar como caça “agressor” em treinamento de combate.

Também foram desenvolvidos projetos que não entraram em produção, como o Vought Model 1600, que essencialmente era um F-16 embarcado em porta-aviões, assim como o Super Viper, desenvolvido inicialmente para a Força Aérea Brasileira, que preferiu o Gripen NG, e depois oferecido à Índia.

Além de atualizações de meia vida, programas especiais, versões dedicadas a clientes externos e outras modernizações, o F-16 ainda gerou versões de produção localizada. O Japão lançou o Mitsubishi F2, enquanto Taiwan surgiu com o AIDC F-CK1. Na Coreia do Sul, o KAI T-50 se tornou o F-16 nacional.

Futuro

Embora o F-35 seja hoje o futuro da Força Aérea dos EUA e dos principais aliados, o F-16 ainda exerce uma boa presença no cenário mundial e na própria defesa americana, sendo ainda a espinha dorsal. Além disso, continua em produção e é muito mais barato que o irmão furtivo.

Feito para ser apenas um caça de superioridade aérea, o F-16 se tornou o melhor avião multimissão da atualidade. Bastante versátil, atuou em todas as linhas de frente em guerras e batalhas ocorridas desde os anos 1980. Sua capacidade de combate é elevada, assim com sua reputação, que deve durar por muito tempo.

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