A Pan Am foi o primeiro operador do Boeing 747, em 1970 (Ralf Manteufel)

A Pan Am foi a primeira companhia aérea que voou com o Boeing 747, em 1970 (Ralf Manteufel)

Sempre lembrada por seus grandes jatos Boeing 747, a Pan American World Airways, ou apenas Pan Am como sempre foi chamada, iniciou sua carreira em destinos internacionais há 90 anos voando com pequenos hidroaviões transportando correspondências entre os Estados Unidos e Cuba.

O primeiro voo da Pan Am, de apenas 170 km, foi realizado no dia 19 de outubro de 1927 por um monomotor com flutuadores Fairchild FC-2. A aeronave transportou 115 kg de malas de correspondência entre Key West, no extremo sul da região de Miami, nos EUA, até a capital cubana, Havana.



Era o começo de uma aventura que levaria a empresa dirigida pelo jovem empresário Juan Trippe a abrir novos caminhos pelo mundo. Em apenas um ano, a companhia já havia estabelecido uma linha aérea de correspondência e passageiros que ligava Nova York até Mar del Plata, na Argentina.

Ex-piloto militar e filho de um banqueiro de sucesso, Trippe focou as operações da empresa somente em voos internacionais. Os primeiros trechos lançados no final dos anos 1920 pelo Caribe e América do Sul foram iniciados após a companhia vencer contratos de correio aéreo. Na década seguinte, com aviões mais avançados, a Pan Am expandiu sua participação no transporte de passageiros.

O primeiro avião a serviço da Pan Am foi o pequeno hidroavião Farchild FC-20 (Domínio Público)

O primeiro avião a serviço da Pan Am foi o pequeno hidroavião Fairchild FC-2 (Domínio Público)

Onde era possível pousar em pistas, a Pan Am usava aeronaves como o Ford Trimotor e o Fokker F-VII, maiores nomes da aviação comercial naquele tempo. Mas os principais aviões da companhia durante a década de 1930, uma época de raros aeroportos, foram os “barcos voadores” Sikorsky das séries S-38, S-40 e S-42, e o Consolidated Commodore.

Outro célebre avião da Pan Am nos anos 1930 foi Boeing 314, um hidroavião de grande porte, com quatro motores e espaço para 77 passageiros. O modelo da Boeing com as cores da companhia de Trippe foi o primeiro avião comercial que cruzou o Oceano Atlântico, em 1939.

Além das máquinas de última geração, Trippe também construiu uma base no isolado atol Wake, no meio do Oceano Pacífico, onde criou um ponto de reabastecimento para seus hidroaviões no longo caminho para os mercados da Ásia. Até o final dos anos 1930, a empresa já oferecia voos partindo das duas costas dos EUA para a Europa, América Latina, Oceania e Ásia.

O Boeing 314, do final dos anos 1930, podia transportar 77 passageiros (Domínio Público)

O Boeing 314, do final dos anos 1930, podia transportar 77 passageiros (Domínio Público)

Base no Brasil

No final da década de 1920 e início dos anos 1930, a aviação comercial brasileira era uma das mais movimentadas do mundo e o Rio de Janeiro, um dos destinos mais procurados do planeta. Nesse tempo, o trabalho de ligar os distantes pontos do Brasil era um trabalho realizado principalmente pelas empresas brasileiras Syndicato Condor, uma subsidiária do grupo alemão que depois se tornou a Lufthansa, e a Varig, ambas em operação desde 1927 – e mais antigas que a própria Pan Am.

Com um forte mercado doméstico, o Brasil era um paraíso para empresas do exterior montarem suas bases. Uma regra do governo brasileiro, no entanto, exigia que as companhias de fora criassem subsidiárias no país, movimento por sua vez impulsionado pela concessão de rotas – como foi o caso da Syndicato Condor.

Instalações da Panair do Brasil na "Ponta do Calabouço", década de 1930 ; na imagem um hidroavião Consolidated Commodore (Domínio Público)

Instalações da Panair do Brasil na “Ponta do Calabouço”, década de 1930 ; na imagem um hidroavião Consolidated Commodore (Domínio Público)

Antes da Pan Am fixar sua operação no Brasil, outro empresário de Nova York, o coronel Ralph A. O’Neill, ex-piloto da Primeira Guerra Mundial e um dos grandes nomes da aviação dos anos 1930, criou a NYRBA do Brasil – New York, Rio and Buenos Aires Line, uma nova companhia aérea brasileira com escritório na “Ponta do Calabouço”, o antigo nome do Aeroporto Santos Dumont.

O primeiro voo da NYRBA foi realizado no dia 23 de janeiro de 1929, entre o Rio de Janeiro e Buenos Aires, com o hidroavião S-38. No entanto, já no final de 1930, a Pan Am comprou a empresa e a renomeou como Panair do Brasil.

Além do novo nome, a empresa recebeu mais hidroaviões (modelos Consolidated Commodore e Sikorsky S-38) e assim abriu novas rotas seguindo os principais pontos pelo litoral pelo norte e sul do Brasil. O “hub” da Panair era o Aeroporto Santos Dumont, nessa época mais parecido com um porto.

Um antigo Constellation com as cores da Panair do Brasil está preservado no Museu da TAM (Thiago Vinholes)

Um antigo Constellation com as cores da Panair do Brasil está preservado no antigo Museu da TAM (Thiago Vinholes)

Foi nesse tempo que a Panair do Brasil recebeu seus primeiros bimotores Douglas DC-3 e, a partir de 1946, o “moderníssimo” quadrimotor Lockheed Constellation. A empresa brasileira foi a primeira companhia de fora dos EUA que comprou o avião, lançado em 1945.

Com o Constellation, a Panair do Brasil lançou bilhetes com destinos para a Europa e até no Oriente Médio. O primeiro voo para fora do país com o quadrimotor foi lançado no dia 27 de abril de 1946. A viagem foi um “pinga-pinga” entre o Rio de Janeiro, Recife, Dacar, Lisboa, Paris e Londres. Ao final da operação, o avião da Panair também foi o primeiro de um voo comercial internacional a pousar no recém-inaugurado Aeroporto de Heathrow.

Também foi em 1946 que a influência da Pan Am sobre sua marca brasileira começou a diminuir. Nesse ano, a base americana passou 52% do controle da empresa para as mãos do governo brasileiro, como uma medida obrigatória para continuar operando. Até 1959, todas as ações da empresa foram nacionalizadas.

Mesmo sob o comando parcialmente estatal, a Panair do Brasil continuou ousada. Logo no início da década de 1950, a empresa brasileira anunciou encomendas pelo primeiro jato comercial do mercado, o britânico Comet. O contrato, porém, foi cancelado após os seguidos acidentes com aeronave. Outra encomenda célebre da companhia foi um pedidos por três unidades do supersônico Concorde, ainda na fase de desenvolvimento.

Projeção de como poderia ter ficado o Concorde da Panair (Arte sobre foto da British Airways)

Projeção de como poderia ter ficado o Concorde da Panair (Arte sobre foto da British Airways)

A Panair entrou na era a jato somente a partir de 1961, com a entrega dos primeiros DC-8 e os Caravelle. A história da clássica empresa, porém, duraria pouco: em 10 de fevereiro de 1965, logo no primeiro ano do governo militar no Brasil, todos os certificados de operação da companhia foram cassados pela autoridades brasileiras. Cinco dias depois a Panair decretou falência e o governo se apossou de todos os seus ativos.

Logo em seguida, ainda em 1965, todas as rotas nacionais e internacionais criadas pela Panair do Brasil e suas primeiras aeronaves a jato foram assumidas pela Varig.

Pioneirismo em novos tempos

Alheia ao final melancólico de sua divisão no Brasil, justificada com movimentos políticos, a Pan Am continuava com sua trajetória de sucesso internacional e sempre trazendo novos conceitos para a aviação.

No final década de 1940, a empresa inaugurou os seus primeiros voos em aviões com cabine pressurizada, utilizando os Boeing 307 Stratoliner e o 377 Stratocruiser. Os aviões com essa tecnologia ofereciam maior conforto aos passageiros e o avião podia voar mais alto, onde é possível alcançar velocidades mais elevadas.

A Pan Am foi a primeira companhia que voou com o Boeing 707, em 1958 (Domínio Público)

A Pan Am foi a primeira companhia que voou com o Boeing 707, em 1958 (Domínio Público)

Diferentemente de grandes empresas na Europa, a Pan Am resistiu a onda do Comet, primeiro avião comercial com motor a jato, fabricado no Reino Unido. Em vez disso, a empresa esperou pelo lançamento do Boeing 707 até se tornar o operador de lançamento do modelos em 1958.

Mais adiante, seguindo uma década, a Pan Am também foi uma das primeiras empresas a confirmar pedidos pelo novo projeto da Boeing que prometia revolucionar a aviação comercial, o 747. Em 1970, a companhia, repetindo a primazia de lançar o 707, foi a primeira a voar com o Jumbo.

A Pan Am também foi o primeiro operador do clássico Boeing 747 (Divulgação)

A Pan Am também foi o primeiro operador do clássico Boeing 747, em 1970 (Divulgação)

Declínio da Pan Am

No momento em que vivia seu momento de maior expansão, a Pan Am e muitas outras companhias aéreas foram atingidas pela Crise do Petróleo em 1973. De um mês para o outro, com os bilhetes mais caros para ajustar as contas aos gastos com combustível até 150% mais altos, os 747 da companhia passaram a voar com assentos vazios.

Com os custos operacionais dos voos mais altos que sua rentabilidade, a companhia, então a maior dos EUA e uma das marcas mais reconhecidas do mundo, fez uma dívida que rapidamente chegou na casa de US$ 1 bilhão. Não só isso, sem prever a crise, a Pan Am também havia iniciado recentemente seu primeiro projeto na aviação doméstica, ao comprar a companhia National Airlines, em 1970.

A variedade nos ramos de atuação teve pouca influência na recuperação da Pan Am. Nos anos 1980, ainda com dívidas da década anterior, a empresa vendeu suas rotas para Ásia, Austrália e ilhas do Pacífico à United Airlines. Mais adiante, em 1990, a companhia, já bastante abalada economicamente, passou os direitos de suas rotas para a Europa à United e Delta Airlines.

Sem fundos para continuar a aventura iniciada por Juan Trippe nos anos 1920, a Pan Am realizou seus últimos voos em 4 dezembro de 1991, encerrando sua participação na aviação comercial que tanto ajudou a desenvolver.

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