O H-4 Hercules era impulsionado por oito motores radiais, cada um capaz de gerar 3.000 hp (Domínio Público)

O H-4 era impulsionado por oito motores radiais, cada um capaz de gerar 3.000 hp (Domínio Público)

O colossal Antonov AN-225 é considerado o maior avião da atualidade, com 84 metros de comprimento e capaz de decolar com peso máximo que pode passar de 600.000 kg. A gigante aeronave desenvolvida na Ucrânia, porém, ainda não é o maior em todos os quesitos: o cargueiro da Antonov ainda perde e feio em envergadura de asas para o antigo Hughes H-4 Hercules, umas das máquinas mais incríveis e polêmicas que um dia já voou.

Passados 70 anos de seu primeiro e único voo, realizado em 2 de novembro de 1947, o H-4 é até hoje o avião com as maiores asas que um dia já voou, com impressionantes 97 metros de uma ponta a outra – é quase o mesmo comprimento de um campo de futebol oficial. Mas essa é apenas um dos muitos detalhes curiosos dessa antiga ave de porte descomunal e que, apesar de todos os investimentos e esforços para construí-la, nunca teve uma utilidade (a não ser impressionar as pessoas e ocupar muito espaço…).



O H-4 Hercules foi um protótipo de hidroavião de transporte logístico militar desenvolvido para realizar voos transatlânticos. O projeto da Hughes foi uma resposta ao pedido do Departamento de Guerra dos Estados Unidos, solicitado em 1942, pouco tempo após os norte-americanos terem oficializado sua entrada na Segunda Guerra Mundial – após sofrer o ataque do Japão a Pearl Harbor, no Havaí.

Nesse tempo, as forças armadas dos EUA almejavam um avião de grande porte capaz de enviar tropas e material de apoio para o esforço de guerra na Europa. A maior parte desse trabalho era feito por embarcações aliadas que ficavam expostas aos submarinos e navios de combate da Alemanha nazista. As perdas de vidas e equipamentos, como era de se esperar, eram enormes e a forma mais segura de realizar o longo percurso era voando.

Maior avião do mundo, no passado

O contrato assinado pela Hughes com o governo dos EUA previa a construção de três aeronaves que deveriam ser entregues em dois anos. Outra parte do acordo também exigia que o avião fosse construído quase que inteiramente de madeira, devido às restrições ao uso de alumínio pela indústria dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial.

H-4 sendo construído na fábrica da Hughes Aircraft, em Los Angeles, ainda distante da água (Domínio Público)

H-4 sendo construído na fábrica da Hughes Aircraft, em Los Angeles, ainda distante da água (Domínio Público)

Obviamente, a complexidade do projeto era enorme, em especial no início da década de 1940, onde muitos conceitos e tecnologias ainda estavam em desenvolvimento. A construção do primeiro protótipo foi iniciada somente 16 meses após a assinatura do contrato. O projeto inicial da aeronave foi realizado em parceria pela Hughes Aircraft com a Kaiser Shipyards, então um dos mais importantes estaleiros dos EUA. Por conta do trabalho conjunto entre as empresas, a primeira versão do avião foi chamado de “HK-1” (H de Hughes e K de Kaiser).

Até o início da produção do primeiro protótipo, os fabricantes pensaram em sete configurações diferentes para aeronave, inclusive uma com formato de dois cascos, como se fosse um catamarã com asas. No final, decidiu-se por apenas um casco e um conjunto propulsor composto por oito motores radiais, cada com 3.000 cavalos de potência.

Logo que teve acesso aos primeiros dados sobre o projeto a imprensa dos EUA ficou alvoroçada e correu para criar apelidos para o novo gigante de madeira que surgia. O H-4 ganhou apelidos como Behemoth (Besta), Flying Lumberyard (Depósito de Madeira Voador) e, o mais famoso, Spruce Goose, expressão em inglês que pode ser interpretada como “Ganso de Pinheiro”, embora o avião fosse construído com madeira Bétula. Já Haword Hughes, que não gostou dos nomes inventados para sua obra monumental, preferia chamá-lo de Hercules.

O H-4 é até hoje o avião com as maiores asas que um dia já voou (Clem Tillier)

O H-4 é até hoje o avião com as maiores asas que um dia já voou (Clem Tillier)

A demora no desenvolvimento do HK-1, contudo, frustou Henry J. Kaiser, fundador e diretor da Kaiser Shipyards. O industrial americano não se conformava com restrição ao uso de alumínio no projeto e também, em parte, pela insistência de Howard Hughes, um sujeito pra lá de excêntrico, pela “perfeição”. Insatisfeito com o andamento do programa, Kaiser retirou sua empresa do projeto, que passou a ser realizado, a partir de 1944, somente pela Hughes. O avião também acabou rebatizado como “H-4”.

Com a saída da Kaiser e os seguidos atrasos no projeto em tempo de guerra, a Hughes precisou renegociar o programa de desenvolvimento na aeronave com o governo dos EUA. Seguindo o novo contrato, a produção do H-4 seria limitada em apenas uma unidade e sua entrada em serviço era esperada ainda durante os anos do conflito mundial. O hidroavião, entretanto, jamais ficaria pronto a tempo de ser enviado para ajudar os Aliados na Europa.

Howard Hughes no posto de pilotodo "Spruce Goose"; ele mesmo comandou no voo inaugural do H-4 (Domínio Público)

Howard Hughes no posto de pilotodo “Spruce Goose”; ele mesmo comandou no voo inaugural do H-4 (Domínio Público)

Mas potencial para realizar grandes feitos não faltava ao Hercules da Hughes. O hidroavião gigante, que além dos quase 100 metros de envergadura ainda tinha 66,6 metros de comprimento, foi desenhado para permitir o embarque de 750 soldados totalmente equipados ou então transportar dois tanques de guerra M4 Sherman, cada um com 30 toneladas. Na década de 1940, tarefas dessa dimensão eram realizadas somente por navios.

Os números sobre desempenho do H-4 foram estipulados pelo fabricante em 407 km/h de velocidade máxima e alcance de 4.800 km, o suficiente para voar com segurança entre a costa leste dos EUA até o Reino Unido. Já seu peso máximo de decolagem era 180.000 kg (incluindo o peso do avião, carga e combustível).

O H-4 foi finalizado somente em 1947, quando sua utilização já não era mais necessária (Domínio Público)

O H-4 foi finalizado somente em 1947, quando sua utilização já não era mais necessária (Domínio Público)

Voo e destino do gigante

A Segunda Guerra Mundial terminou antes do H-4 ser finalizado, algo que muitos duvidavam que um dia ainda poderia acontecer. Determinado em fazer o gigante voar, Hughes passou a financiar o projeto usando os fundos de sua empresa e até mesmo suas finanças pessoais, uma vez que já havia consumido toda a verba pública destinada ao projeto e estourado todos os prazos possíveis.

Até o final da guerra, os EUA investiram cerca de US$ 23 milhões no projeto, quantia que atualmente é o equivalente a mais de US$ 280 milhões, ou R$ 913 milhões. Sem obter resultados dentro dos prazos, Howard Hughes foi investigado pelo Senado dos EUA e convocado para prestar depoimentos em diferentes oportunidades.

O H-4 foi transportado desmontado por Los Angeles até chegar a região de Long Beach, onde foi testado (Domínio Público)

O H-4 foi transportado desmontado por Los Angeles até chegar a região de Long Beach, onde foi testado (Domínio Público)

Em agosto de 1947, pouco antes do primeiro voo do H-4, Hughes declarou durante uma sessão do senado o seguinte: “o Hercules é um empreendimento monumental. É a maior aeronave já construída. Tem mais de cinco andares, com uma envergadura mais longa que a de um campo de futebol. Isso é mais que um bloco da cidade. Agora, coloquei o suor da minha vida nessa coisa. Eu tenho minha reputação enrolada nela e afirmei várias vezes que, se for um fracasso, provavelmente vou sair deste país e nunca mais voltar”.

Ao mesmo tempo que Hughes prestava depoimentos em sua defesa, o H-4 começava a tomar forma em Long Beach. A fabricante contratou uma empresa especializada em fazer mudanças de casas inteiras para transportar o hidroavião gigante da fábrica da Hughes até seu novo lar, à beira do mar.

Depois de montado, o H-4 teve apenas um único dia de ensaios, comandado por Howard Hughes em pessoa. Ao todo, a aeronave realizou duas corridas de taxiamento e, no final daquele fatídico dia 4 de novembro de 1947, o avião partiu para sua corrida derradeira e finalmente decolou. Além de Hughes, estavam no Spruce Goose no momento de seus voo outras 35 pessoas, entre tripulantes e convidados da imprensa e autoridades.

Conforme dados da época, o avião permaneceu no ar durante 26 segundos a 21 metros de altura da água e alcançou a velocidade de 217 km/h em cerca de uma milha (1,6 km) que percorreu. O breve voo do Hercules provou aos seus detratores que a obra-prima de Hughes era digna de voar. A curta experiência da aeronave também foi o suficiente para limpar a barra de Howard Hughes no senado dos EUA, que desistiu de processar judicialmente o projetista.

O H-4 foi finalizado e provou que podia voar. Porém, uma aeronave desse porte, sobretudo no formato de um hidroavião, não era mais necessária. O caminho pelo Oceano Atlântico estava seguro novamente e aeródromos com grandes pistas foram construídas no mundo todo durante a Segunda Guerra Mundial, permitindo o acesso de aviões cada vez maiores diretamente em bases terrestres, fato que também encerrou a carreira dos grandes hidroaviões.

Aviões de grande porte como o Hercules surgiram somente na década de 1960, como o Lockheed C-5 e o Boeing 747 (Domínio Público)

Aviões de porte como o do H-4 surgiram somente na década de 1960, como o Lockheed C-5 e o Boeing 747 (Domínio Público)

Mas as peculiaridades em torno do maior avião do mundo no passado ainda estavam longe de terminar. Como bem mostra o filme “O Aviador”, estrelado pelo ator Leonardo DiCaprio, Howard Hughes abusando de sua extravagância, mandou construir um hangar marítimo para guardar sua obra lendária. Não só isso, a construção tinha temperatura interna controlada e uma equipe de 300 funcionários trabalhava para manter o H-4 em perfeitas condições de voo, apesar da aeronave nunca mais ter voado. Esse aparato foi mantido até 1976, ano da morte de Hughes.

Mais mudanças de casa

Após a morte de Howard Hughes, o governo dos EUA reivindicou a posse do avião, alegando que havia financiado seu desenvolvimento e venceu a disputa. Logo após isso, uma asa do H-4 e um famoso protótipo da Hughes, o H-1 Racer, foram comprados por US$ 700 mil pela Summa Corporation, que enviou as peças para o museu aeroespacial de Washington.

Em 1980, o restante da aeronave foi adquirido pelo Aero Club of Southern California, que colocou a aeronave em exibição em uma grande cúpula adjacente à exposição do antigo transatlântico Queen Mary. Oito ano depois, a Walt Disney Company comprou as duas atrações, mas logo em seguida, em 1983, com o novo investimento não recebendo os resultados esperados, abriu mão de manter a exposição da antiga aeronave, que acabou transferida ao Evergreen Aviation Museum, no estado do Oregon, onde permanece preservada até hoje.

O Hercules está guardado desde 1993 no Evergreen Aviation Museum, no estado do Oregon (Drew-Wallner)

O Hercules está guardado desde 1993 no Evergreen Aviation Museum, no estado do Oregon (Drew-Wallner)

Gigante ainda insuperável

Aeronaves de porte semelhante ou maiores que o H-4 começaram a surgir na aviação somente na década de 1960, quando o reinado do gigantesco Hughes começou a ser desafiado. O primeiro avião a superar o comprimento do Hercules foi o cargueiro militar Lockheed C-5 Galaxy, com 75 metros, introduzido em 1968.

O Boeing 747 (nas primeiras versões), outra novidade dos anos 1960, por outro lado, ainda era menor que o H-4 Hercules – o Jumbo superou o H-4 em comprimento somente na versão 747-400, lançado em 1989.

A última marca recordista do lendário H-4, sobre o tamanho de suas asas, também está com dias contados. O clássico avião da Hughes, empresa que foi absorvida pela General Motors em 1995, deve ser superado em breve pelo Stratolaunch, um veículo aéreo com duas fuselagens e 117 metros envergadura projetado para lançar foguetes especiais em pleno voo.

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