Electra: símbolo do auge da ponte aérea Rio-São Paulo

Electra: símbolo do auge da ponte aérea Rio-São Paulo

Bastava a chamada para embarque acabar e os funcionários abrirem os portões para uma competição digna de atletismo começar: passageiros saíam em disparada pelas pistas de Congonhas e Santos Dumont em busca dos melhores lugares no Electra, o mais famoso avião que operou na Ponte Aérea Rio-São Paulo.

É verdade, nem todos corriam, mas havia quem disputasse um lugar no conhecido lounge, uma espécie de saleta no fundo do turboélice que era o local ideal para executivos viajarem em fim de expediente na volta para sua cidade de origem.



Hoje, a ligação entre as duas mais importantes cidades do Brasil não lembra nem de longe esse período tão peculiar. Se por um lado não existia ainda o assento marcado na rota, por outro os passageiros desfrutavam de um serviço de bordo elogiado com direito a itens sofisticados como champanhe e uísque – bem diferente das barrinhas de cereais e água dos voos atuais.

Foi a época do Electra II, um turboélice quadrimotor de som inconfundível que dominou a ponte durante 16 anos até ser aposentado em 1992.

De competição a reserva de mercado

Os voos entre o Rio de Janeiro e São Paulo começaram nos primórdios da aviação comercial brasileira, e se intensificaram após a Segunda Guerra, quando a oferta de aviões era grande e barata.

De uma cobertura de voo um tanto caótica, a ligação se transformou na conhecida ‘Ponte Aérea’ apenas em 1959, de forma improvisada quando os gerentes das companhias Varig, Vasp e Cruzeiro decidiram coordenar seus voos entre os aeroportos de forma a não se sobreporem e perderem passageiros para a companhia aérea mais agressiva da época, a Real Aerovias.

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Congonhas na década de 60: ponte aérea era feita com vários tipos de aviões

Congonhas na década de 60: ponte aérea era feita com vários tipos de aviões

Informalmente, as três companhias deixaram de exigir endossos nas passagens e, com isso, ficou fácil para o passageiro embarcar em qualquer um dos voos delas. Não demorou para que a direção de Varig, Vasp e Cruzeiro adotassem a prática de forma oficial.

O termo ‘Ponte aérea’ teria surgido de ninguém menos que Rubem Berta, na época presidente da Varig, e fazia menção aos voos de suprimentos dos países de Ocidente para manter Berlim, na Alemanha, capaz de sobreviver ao bloqueio comunista.

Com a incorporação da Real pela Varig, aos poucos, o serviço foi ganhando mais padrão, sobretudo quando a Panair e a Sadia (futura Transbrasil) entraram para o pool de empresas.

Despedida do Electra da Varig

(Vídeo institucional da Varig resgatado pela Revista Flap)

No início, os voos eram realizados por uma variedade enorme de aviões, de modelos a pistão de pequeno porte e grande porte a turboélices de origens diversas. Aos poucos, no entanto, a Ponte Aérea foi se consolidando, dominada pela Varig, que em 1975 assumiu a Cruzeiro (dez antes já havia levado de brinde a Panair).

Nesse mesmo ano, o DAC decidiu obrigar o uso de turboélices no trecho, o que limitou o serviço ao Electra e ao ‘Samurai’, um aparelho de origem japonesa. Meses depois, um acidente com esse avião antecipou sua aposentadoria na ponte e o Electra, que havia estreado no trecho em 1962, passava a ser o único avião usado na rota.

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Electra era capaz de levar 90 passageiros com conforto para os padrões da época

Electra era capaz de levar 90 passageiros com conforto para os padrões da época

Demanda em alta

Na década 70, amparada no apoio do governo militar, a Varig mantinha uma reserva de mercado, sobretudo nos voos internacionais, proibidos a qualquer outra companhia. Com a ponte-aérea, a situação era próxima disso. Com a junção de outras empresas, a companhia do Rio Grande do Sul chegou a acumular 71% dos voos entre o Rio e São Paulo – Vasp e Transbrasil dividiam o resto.

Os aviões Electra, que chegaram a uma frota de 14 aeronaves, também eram da Varig enquanto a estrutura de atendimento e outros serviços divididos proporcionalmente entre os três membros do clube.

A idade avançada e o crescimento dos voos no país começaram a pesar no avião, desenhado pela companhia americana Lockheed, mais conhecida pelas aeronaves militares. Na década de 80, a Boeing tentou provar que uma nova versão do jato 737 era capaz de operar no Santos Dumont, cuja pista de apenas 1.300 metros era considerada curta demais para ele.

A mudança era mais pleiteada pela Vasp e Transbrasil, que também pressionavam pela redivisão dos voos. A Varig, no entanto, relutou até onde pôde, mas no início da década de 1990, graças a uma nova tecnologia de pavimentação de pistas, tanto Santos Dumont passou a ter condições de operar jatos com segurança – Congonhas, com pista maior, já o fazia há muitos anos.

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A aposentadoria em 1992, quando o Electra deu lugar ao Boeing 737-300

A aposentadoria em 1992, quando o Electra deu lugar ao Boeing 737-300

Antes disso, a então empresa regional TAM iniciava uma ofensiva que culminaria com a quebra das três grandes companhias nacionais. Em 1989, ela iniciou um serviço alternativo ao pool, batizado de Super Ponte, com turboélices Fokker F-27. Apesar de mais lentos e desconfortáveis, eles ofereciam um serviço de bordo caprichado e possibilidade de reserva de assento.

Em 1992, a era do Electra se encerrou. Vasp e Varig passaram a voar com aviões Boeing 737-300, seguidas pela Transbrasil mais tarde. A TAM (seguida pela Rio-Sul) deslocou o Fokker 100, então um jato moderno e fácil de operar, para competir no trecho.

A volta da competitividade elevou o serviço, mas vitimou as companhias mais antigas, cujas gestões eram mais engessadas e lentas. Com o tempo, Vasp, Transbrasil e, por último, a Varig deram adeus ao “filé mignon” do mercado de aviação brasileiro. Em seu lugar, a TAM e a novata Gol assumiram o protagonismo da rota mais movimentada do país, mas em vez do charme, hoje quem voa entre o Rio de Janeiro e São Paulo já não corre pela pista nem tem uma experiência tão única que virou tema de músicas e muitas histórias.

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