Boeing 767-200 da Transbrasil pousando em Nova York: expansão no exterior não salvou a empresa (Torsten Maiwald/Wikimedia)

Foi num dia 5 de janeiro como este, mas há 62 anos, que o empresário Omar Fontana, filho do fundador do frigorífico Sadia, criou a companhia aérea que viria a ser conhecida como Transbrasil. A empresa foi uma das mais admiradas do setor até falir em 2002, pouco tempo depois que Fontana faleceu. Mas, apesar de passados 15 anos desde sua falência, a Transbrasil continua “viva” na Justiça, uma amostra clara de como as leis no Brasil são cheias de meandros e percalços que em vez de resolver situações jurídicas acabam gerando outros problemas maiores.

Embora seja pouco provável que a falência seja um dia revertida, os advogados da massa falida seguem ativos em disputas com credores e funcionários, como mostra um recurso julgado em outubro do ano passado pelo Superior Tribunal de Justiça. Nesse caso, um funcionário questionava os direitos trabalhistas devidos pela empresa aérea.



A lentidão da Justiça e os variados recursos disponíveis na legislação brasileira acabaram gerando situações inusitadas como a que manteve por anos os aviões não só da Transbrasil como da VASP, também falida, entre outras empresas, parados e apodrecendo a céu aberto em diversos aeroportos do país. Um patrimônio que virou sucata por inépcia e falta de bom senso.

Os pioneiros Boeing 767-200 da Transbrasil, trazidos ao país no início da década de 80, por exemplo,  foram leiloados em 2013, ou seja, mais de uma década após a falência da empresa. Mesmo assim, eles continuaram parados no aeroporto por mais alguns anos até que um deles, o PT-TAC, deveria ter virado um restaurante, mas seguia parado à beira de uma estrada em Taguatinga, cidade vizinha à Brasília – dois outros permanecem em pedaços no aeroporto brasiliense.

Nesses 15 anos desde o fim da empresa, que parou de voar no fim de 2001, não faltaram tentativas de ressuscitar a companhia – ou pelo menos recuperar parte do prejuízo. Uma delas foi considerar o pedido de falência, feito pela empresa GE, responsável pela produção e manutenção de motores a jato, como indevido. Segundo os advogados da Transbrasil, a companhia americana teria utilizado uma nota promissória para executar a falência que havia sido quitada. O processo se arrastou até 2013 quando o STJ isentou a GE de pagar uma multa de R$ 400 milhões à época após julgamento do Tribunal de Justiça de São Paulo.

A situação lembra os embates familiares pelo espólio de parentes falecidos. A diferença é que os “restos mortais” dessas empresas permanecem expostos, deteriorando a olhos vistos. Exemplo mais claro disso é a sede da VASP no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Tanto o prédio administrativo como sua área de hangares de manutenção estão se decompondo há anos sem que haja uma solução para um situação tão ridícula – a exceção é um prédio do setor de cargas que foi alugado para uma loja de construção recentemente.

Arco-íris

O purgatório da Transbrasil em nada remete aos seus quase 47 anos de operação. Famosa pelos aviões coloridos, a companhia teve uma carreira luminosa e inesperada para quem havia surgido a princípio para transportar carnes dos frigoríficos do grupo Sadia com um único Douglas DC-3. Pouco mais de um ano depois, a Sadia Transportes Aéreos começou a levar passageiros de Santa Catarina para São Paulo, dando início a uma expansão constante para outras cidades do Brasil.

Foi na década de 70 que a companhia aérea deu seus primeiros passos mais ambiciosos. Em 1970 chegaram os primeiros jatos ingleses BAC One-Eleven, cada qual com um tom de pintura. Três anos depois, Fontana alterou o nome da empresa para Transbrasil Linhas Aéreas e adquiriu um então pouco conhecido turbo-hélice nacional, o Bandeirante, fabricado pela novata Embraer.

Mas foi a partir da chegada dos primeiros Boeing 727-100 que a Transbrasil passou a ser uma empresa mais conhecida no país. Em frota, só ficava atrás da Varig e da Vasp e logo no início dos anos 80 deu um passo ousado ao encomendas três Boeing 767-200, o primeiro widebody de dois motores da fabricante americana. Mais modernos jatos registrados no país, os 767 realizavam voos no Brasil, mas também charters para Orlando e outros destinos no exterior – na época, a Varig detinha um monopólio injustificável das rotas internacionais.

Na mesma época, a empresa passou a adotar um esquema de pintura de seus aviões os tornaria inesquecíveis: uma fuselagem branca com a inscrição “Transbrasil” abaixo das janelas e uma cauda com um arco-íris estilizado. Nos primeiros aviões, havia ainda a pintura das asas em tons diferentes para manter a ligação com a pintura original, esquema que acabou descontinuado anos depois.

Apogeu e queda

Com a abertura do mercado de aviação nos anos 90, a Transbrasil logo se prontificou a oferecer voos internacionais. Com a introdução dos 767-300, maiores e mais econômicos e ampliação da frota de 767-200 por leasing, a companhia aérea estreou uma série de destinos como Nova York, Miami, Londres e Amsterdã, mas também cidades com menos demanda como Washington e Viena.

A frota de 727-100 acabou sendo substituída pelo 737-300 e também alguns 737-400, além de velhos Boeing 707 usados em voos cargueiros por alguns anos – e que causaram um dos poucos acidentes graves nas proximidades do Aeroporto de Guarulhos, em 1989. A Transbrasil acabou fiel à Boeing a ponto de chegar a anunciar a compra de aviões 757 e também do 777 antes mesmo da Varig. Nenhum deles acabou sendo utilizado pela companhia.

Outra frente de batalha foi a ponte aérea Rio-São Paulo, onde tinha uma pequena participação na época do pool com Varig e VASP. Em 1992, após a aposentadoria dos Electras, as três introduziram seus 737-300 no trecho, dando início a uma verdadeira concorrência na rota mais importante do país.

Parecia que a década de 90 seria um marco na história da empresa, porém, o que começou com esperança terminou com pessimismo. O advento dos voos diretos ao centro (VDC) que deram força às companhias regionais, e o avanço da TAM entre os clientes corporativos na mesma época acabaram expondo a falta de eficiência das grandes companhias, incluindo a Transbrasil. As rotas internacionais, que pareciam a salvação por gerarem caixa em dólar, não salvaram a empresa que também passava por problemas de gestão nas mãos de Antonio Celso Cipriani, genro de Omar Fontana, que havia assumido a empresa com o afastamento do fundador por problemas médicos. Nem mesmo a criação da regional Interbrasil STAR e um novo esquema de identidade visual (que reestilizou a pintura do arco-íris) surtiu efeito.

Em 2000, a Transbrasil passou a ter um acordo operacional com a TAM após boatos de que esta a compraria. Era o início do fim, agravado pelo falecimento de Omar Fontana em dezembro desse mesmo ano. Em 2001, com poucos voos sendo operados, a companhia definhou até suspender suas operações em dezembro. Com dívidas milionárias, a Transbrasil acabou entrando em falência em abril de 2002, encerrando um dos capítulos mais belos da aviação comercial brasileira. E que não merecia um fim como esse.

Veja também: Dez anos do início do fim da Varig

O primeiro 767 da Transbrasil (PT-TAA) virando sucata em Brasília: história esquecida (Aeroprints.com/Wikimedia)