Tecnologias desenvolvidas pela Boeing no Brasil serão aplicadas em futuras atualizações de seus produtos, como o 787 (Boeing)

A Boeing já entregou quase 900 jatos da família 787 para 56 companhias aéreas desde 2011 (Boeing)

A má fase da Boeing pode ter ganhado um novo capítulo nesta semana. John Barnett, ex-engenheiro de controle de qualidade da fabricante norte-americana, fez uma denúncia preocupante. Ele afirma que um quarto das máscaras de oxigênio instaladas nas cabines de jatos 787 Dreamliner podem estar com defeito e há o risco de falharem quando forem necessárias.

Barnett, que trabalhou na companhia por 32 anos até sua aposentadoria em março de 2017, também afirmou que peças defeituosas foram deliberadamente inseridas nos aviões na linha de produção de uma fábrica da Boeing.


A fabricante nega essas as acusações e diz que todas as suas aeronaves são construídas com os mais altos níveis de segurança e qualidade.

O último cargo de Barnett na Boeing foi como gerente de qualidade na fábrica do grupo em North Charleston, no estado da Carolina do Sul. Está planta é uma das duas unidades da companhia envolvidas na construção do 787, hoje considerado um dos aviões comerciais mais modernos do mundo e amplamente utilizado em rotas de longo curso no mundo todo.

De acordo com Barnett, a pressa da Boeing de despachar novas aeronaves da linha de produção significa que o processo de montagem era acelerado, o que em sua análise compromete a segurança. A fabricante nega isso e insistiu que “segurança, qualidade e integridade estão no centro dos valores da Boeing”.

Em entrevista à BBC, o ex-engenheiro da Boeing disse que em 2016 ele descobriu problemas com os sistemas de oxigênio de emergência no 787. O equipamento de segurança serve para manter os passageiros e tripulantes da aeronaves respirando no caso da pressurização da cabine falhar por qualquer motivo em grande altitude.

Sem as máscaras de oxigênio que caem do teto da cabine, os ocupantes de um avião seriam rapidamente incapacitados. A 35.000 pés (10.600 metros) eles estariam inconscientes em menos de um minuto. Já a 40.000 pés (12.192 m), altitude média de cruzeiro do 787, isso pode acontecer em 20 segundos. São situações que podem causar danos cerebrais permanentes ou mesmo a morte.

Embora eventos de descompressão repentinos sejam raros, eles podem acontecer. Em abrir de 2018, por exemplo, a janela de um 737 da Southwest Airlines explodiu depois de ser atingida por detritos de um motor danificado. Um passageiro sentado ao lado da janela sofreu ferimentos graves e mais tarde acabou morrendo. Outros ocupantes da aeronave foram capazes de usar as máscaras de oxigênio e sobreviveram ilesos ao acidente.

Casos de descompressão são raros, mas ainda podem acontecer. E nesses casos, a máscara de oxigênio é imprescindível (Divulgação)

Os comissários avisam: em caso de descompressão, máscaras de oxigênios cairão automaticamente (Divulgação)

Barnett diz que, quando estava desativando sistemas do 787 que sofreram danos cosméticos menores, descobriu que alguns dos cilindros de oxigênio não estavam descarregando seu conteúdo quando deveriam. Mais adiante, ele afirma ter conduzido um teste controlado realizado pela próprio unidade de pesquisa e desenvolvimento da Boeing.

Esse teste, que utilizava sistemas de oxigênio “esgotados” e sem danos, foi concebido para imitar a maneira como seriam implantados a bordo de uma aeronave. O ex-funcionário da Boeing disse que 300 sistemas foram testados e 75 deles apresentaram defeitos, uma taxa de falha de 25%.

Barnett diz que suas tentativas de aprofundar o assunto foram barradas por diretores da Boeing. Em 2017, ele reclamou ao órgão regulador de aviação dos EUA, o FAA, que nenhuma ação havia sido tomada pela companhia para resolver o problema. A agência americana, porém, disse que não poderia fundamentar essa alegação porque a fabricante havia indicado que estava trabalhando nessa questão na época.

Indo além em sua denúncia, o ex-engenheiro da Boeing admitiu que em 2017 “identificou alguns cilindros de oxigênio recebidas no fornecedor que não estavam sendo implantadas adequadamente (nos 787)”.

Esta não foi a única alegação de Barnett em relação à fábrica da Boeing na Carolina do Sul. Ele afirma que a fabricante não seguiu seus próprios procedimento, que deveria rastrear a origem das peças durante o processo de montagem, permitindo que vários itens defeituosos fossem “perdidos”.

Ele afirma que trabalhadores eram pressionados pela Boeing para instalar peças abaixo do padrão. O ex-engenheiro diz que isso foi feito para economizar tempo, pois a fábrica “da Boeing na Carolina do Sul é estritamente orientada pelo cronograma e pelo custo”.

Sobre o sumiço de peças, no início de 2017, uma comissão do FAA confirmou as preocupações de Barnett, apontando que o paradeiro de pelo menos 53 componentes “não conformes” era desconhecido e que elas eram consideradas perdidas.

A unidade da Boeing em North Charleston concentra a linha de montagem final do 787 (Boeing)

Desde então, a Boeing diz que “resolveu completamente as descobertas do FAA com relação à rastreabilidade das peças e implementou ações corretivas para evitar a recorrência”.

Barnett está atualmente processando a Boeing, que ele acusa de denegrir seu caráter e dificultar sua carreira por causa dos problemas que apontou, levando a sua aposentadoria por motivos de saúde. A resposta da fabricante é que seu ex-funcionário tinha planos antigos de se aposentar e o fez voluntariamente.

Problemas e mais problemas…

O ex-engenheiro de qualidade não é o único funcionário da Boeing que levantou preocupações sobre os processos de fabricação da companhia. No início deste ano, por exemplo, quatro empregados atuais ou antigos da fabricante entraram em contato com uma linha direta do FAA para relatarem possíveis problemas no 737 MAX.

Barnett acredita que as preocupações que destacou refletem uma cultura corporativa “voltada para a velocidade e redução de custos”. Ele ainda afirmou que os gerentes da Boeing “não estão preocupados com a segurança, apenas cumprindo o cronograma”.

Essa é uma visão apoiada por outro ex-engenheiro da companhia, Adam Dickson, que esteve envolvido no desenvolvimento do 737 MAX na fábrica da Boeing em Renton, no estado de Washington.

Ele disse à BBC que havia “havia frequentemente pressões para manter os níveis de produção elevados”.

Nas audiência do congresso em Washington realizada em outubro, o congressista democrata Albio Sires citou um e-mail enviado por um gerente sênior da linha de produção do 737 MAX, avião da Boeing que permanece aterrado desde março após somar dois acidentes fatais.

O primeiro acidente com o 737 MAX da Lion Air completou um ano no dia 28 de outubro (PK-REN/Wikimedia)

Nele, o gerente reclamava que os trabalhadores estavam “exaustos” por terem que trabalhar em um ritmo muito alto por um período prolongado. Ele ainda acrescentou que a pressão do cronograma estava “criando um cultura em que os funcionários estão de forma deliberada ou inconscientemente contornando os processos estabelecidos, afetando adversamente a qualidade” das aeronaves.

O autor do e-mail, cuja identidade não foi revelada, ainda disse que pela primeira vezes hesitava em permitir que sua família embarcasse em um avião da Boeing.

Enquanto isso, Barnett continua profundamente preocupado com a segurança da aeronave que ajudou a construir. “Com base em meus anos de experiência e histórico de acidentes de avião, acredito que seja apenas uma questão de tempo até que algo grande aconteça com um 787”, diz ele.

Veja mais: Como funcionam as máscaras de oxigênio dos aviões