No "esconderijo" do trem de pouso principal do Boeing 737 da Gol (Thiago Vinholes)

Dentro do “esconderijo” do trem de pouso principal do Boeing 737 da companhia Gol (Thiago Vinholes)

O pouso de uma aeronave, sobretudo de um jato comercial, é uma fase que exige delicadeza para aproximação na pista e o momento do toque termina com força bruta até parar totalmente. É quase uma queda, não fosse a possibilidade de controle e um item essencial, o trem de pouso.

Esse é o componente do avião que mais acumula sujeira, não é bonito ou esbelto como uma asa e por ficar escondido na “barriga” na fuselagem quase ninguém tem tempo de reparar. O trem de pouso foi projetado para ser o “saco de pancadas” de uma aeronave. E quanto maior o avião, maior é a “briga” que ele precisa enfrentar.



“Os principais componentes do trem de pouso são construídos com ligas especiais de aço e titânio. São materiais desenvolvidos especificamente para absorver impactos e movimentos agressivos, como é o caso de um pouso”, contou ao Alberto Correnti, diretor de manutenção da Gol, em visita do Airway ao hangar da companhia aérea no Aeroporto de Congonhas (SP).

“O amortecedor do trem de pouso, que fica no corpo cilíndrico, funciona como o de um automóvel. A diferença é o tamanho, a resistência e a durabilidade dos materiais, que é muito superior”, explicou Correnti.

O conjunto do trem

O trem de pouso ainda é formado pelos pneus, rodas e freios. E como são projetados para aeronaves que pesam dezenas ou até centenas de toneladas, são altamente resistentes ou potentes, no caso do sistema de frenagem.

Como nos carros, o piloto também “pisa” no freio: o comando fica nos pedais do leme direcional. Assim que o avião toca todas as rodas na pista durante o pouso, os freios são acionados com força total. Cada roda possui um conjunto de discos de aço ou carbono que são “mordidos” por pinças hidráulicas extremamente fortes e resistentes a temperaturas incandescentes.

O freio dos aviões a jato também contam com a ajuda de uma espécie de ABS (antitravamento das rodas), como os usados em automóveis. Na aviação, esse recurso é o “Anti-Skid”, que impede as rodas de derraparem, o que aumenta a segurança nas frenagens, especialmente com pista molhada.

O trem de pouso precisa suportar as mais de 30 toneladas do 737 e em alta velocidade (Thiago Vinholes)

O trem de pouso precisa suportar as mais de 30 toneladas do 737 e em alta velocidade (Thiago Vinholes)

Já reparou como os pneus soltam fumaça durante o pouso? Eles estão literalmente queimando e podem repetir esse mesmo efeito de 200 a 350 vezes até ser enviado para manutenção. Segundo informações da Goodyear, principal fornecedor da aviação, o pneu de um jato médio pode ser recauchutado entre três e cinco vezes até ser descartado. O procedimento deve ser realizado por centros de manutenção aeronáutica certificados por órgãos de aviação (como a ANAC, por exemplo).

Alberto Correnti, diretor de manutenção da Gol, ao lado do trem de pouso de um Boeing 737 (Thiago Vinholes)

Alberto Correnti, diretor de manutenção da Gol, ao lado do trem de pouso de um Boeing 737 (Thiago Vinholes)

Como explica o diretor de manutenção da Gol, os pneus dos Boeing 737 da companhia são inflados com nitrogênio. “O ar contém umidade e isso pode causar problemas de corrosão em componentes internos do trem de pouso. Como o nitrogênio é um ‘gás seco’, esse efeito é neutralizado”, contou Correnti.

“A pressão dos pneus dos aviões da Gol é conferida e recalibrada a cada 48 horas”, revela o diretor da Gol. Já as rodas, construídas em aço de alta resistência e ao mesmo tempo o mais leve possível, também são desencaixadas do avião periodicamente e passam por um minucioso processo de revisão em busca de rachaduras, com microscópios e até análise de raio-x.

Baixando e recolhendo

Para baixar o trem de pouso, o piloto puxa uma alavanca no painel do avião. O comando aciona uma válvula eletro-hidráulica que por sua vez ativa a abertura dos compartimentos que guardam as rodas e em seguida liberam as estruturas para fora da aeronave.

“O trem de pouso desce por puro efeito da gravidade. Para tornar esse movimento mais suave, uma válvula controla a queda do conjunto até ele travar na posição de pouso”, explicou o diretor da Gol.

Após a decolagem, o comandante aciona a mesma alavanca no painel (“Landing Gear”) e o conjunto é “puxado” por atuadores eletro-hidráulicos para o interior da fuselagem. Durante esse processo, as rodas são recolhidas ainda girando até serem paradas por calços de borracha nas paredes dos compartimentos do trem de pouso principal, no centro do avião, e o de nariz.

“O trem de pouso retorna para o compartimento em cerca de 10 segundos e assim o avião alcança rapidamente seu perfil aerodinâmico ideal”, revela Correnti. Quando é baixado no ar, o trem de pouso é um “obstáculo” aerodinâmico e dificulta a aceleração da aeronave. No passado, aviões eram equipados com trens de pouso fixos – aparelhos de pequeno porte ainda mantém essa configuração.

Após acionar a alavanca, o trem de pouso é recolhido em cerca de 10 segundos (Thiago Vinholes)

Após acionar a alavanca, o trem de pouso é recolhido em cerca de 10 segundos (Thiago Vinholes)

E se não funcionar?

Embora raras, falhas no acionamento do trem de pouso podem acontecer. O pior momento, obviamente, é durante um pouso. Se o comando não funcionar pela alavanca, a tripulação pode acionar o conjunto manualmente: todo avião com trem de pouso possui um sistema de segurança, normalmente localizado no piso da cabine.

O sistema são três alavancas que podem liberar cada uma das pernas do trem de pouso de forma individual. Esse procedimento é chamado de “Free Fall” (“Queda Livre”, em inglês). “Nesse caso, o comando manual abre os compartimentos e solta as rodas naturalmente até o travamento”, afirmou o diretor da Gol.

Segunda chance: no piso da aeronave existe um sistema de acionamento manual do trem de pouso (Thiago Vinholes)

No piso da cabine há um sistema de acionamento manual do trem de pouso (Thiago Vinholes)

Se o comando de emergência não funcionar por completo – o sistema pode abrir somente os compartimentos da fuselagem e não liberar as rodas – o comandante pode realizar uma sequência de manobras bruscas com o intuito de “destravar” o trem de pouso. Se isso também não funcionar, o pouso de barriga ou de nariz é inevitável.

“Normalmente, esse tipo de falha é associada a fadiga mecânica dos materiais do trem de pouso. Essa é uma questão que deve ser analisada por cada fabricante”, contou o diretor de manutenção da Gol. “O sistema manual funciona apenas para liberar o trem de pouso”, completou.

Cuidando do trem de pouso

O trem de pouso e seus componentes é uma das partes do avião comercial que mais recebem atenção. Como explicou Correnti, o conjunto passa por cerca de 60 tarefas de “pré-revisão” até ser submetido a um processo de manutenção mais profundo, onde é retirado da aeronave e desmontado peça por peça.

No 737-800, como o modelo que aparece nas imagens dessa reportagem, a Boeing recomenda a manutenção completa no trem de pouso principal a cada 21 mil horas e o de nariz a cada 19 mil horas, ou 10 anos de uso (para ambos). “Os processos de manutenção garantem o funcionamento do sistema de forma segura e prolonga a vida útil do equipamento. Um trem de pouso pode operar por até 75 mil horas”, contou o diretor.

O trem de pouso do nariz passa do 737 por uma revisão completa a cada 18 mil horas (Thiago Vinholes)

O trem de pouso do 737 por uma revisão completa a cada 21 mil horas (Thiago Vinholes)

Mas apesar de construído com materiais resistentes e o cuidado periódico, chega o momento em que o trem de pouso precisa ser aposentado. “O processo de revisão completa pode ser realizado apenas seis vezes e depois disso o conjunto é ‘escrapiado’. Um jato comercial raramente termina sua carreira com o trem de pouso original”, revela Correnti.

Ele engole fumaça a cada pouso, vive acumulando poeira, suporta impactos, carrega todo peso do avião e fica escondido durante a melhor parte da viagem, em grandes altitudes… O trem de pouso não tem vida fácil.

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