Como pode ficar um 767-400ER com motores GEnx e trem de pouso alongado (Montagem sobre imagem de Aero Icarus)

As mudanças pelas quais passa o mercado de aviação comercial tem deixado as grandes fabricantes de jatos em uma situação difícil. O segmento de widebodies, por exemplo, tem ficado abaixo da expectativa tanto para Boeing quanto Airbus que não têm conseguido fechar negócios para justificar a produção desses aviões, embora eles venham aposentando aviões de três e quatro motores de forma compulsória.

Para a Boeing, o cenário é ainda mais complicado. A fabricante americana tem hoje apenas três modelos de jatos com produção em grande escala, o 737 na versão MAX e os bem maiores 787 e 777. A enorme lacuna entre o 737 e o 787 poderá ser preenchida pelo NMA, também referido como 797, um mini-widebody capaz de ser uma opção vantajosa na faixa de 200 a 300 assentos.


Mas o projetar um avião do zero tem se tornado uma tarefa árdua e extremamente custosa. Por essa razão, a hipótese de a Boeing lançar um 767 com alguns aprimoramentos parece fazer sentido. É isso que a Flight Global apurou, segundo fontes.

O estudo, de acordo com a publicação, prevê uma versão levemente modernizada do 767-400ER, a maior variante do jato e que teve poucas encomendas. A princípio, ela seria voltada para o mercado cargueiro e contaria com uma porta dianteira de carga, mas a fabricante também estaria avaliando um modelo para passageiros.

O conceito lembra o que a Airbus fez com o A330neo, que se aproveitou dos avanços do A350 para ser uma alternativa mais barata e eficiente para algumas companhias aéreas. Mas no caso da Boeing, as modificações seriam bem menos extensas.

A principal mudança no 767XF, como é chamado o projeto internamente, é a adoção do turbofan GEnx utilizado pelo 787. Mais eficiente, ele proporcionaria uma redução de custos e ampliação do alcance da aeronave. No entanto, para ser instalado sob as asas do jato será preciso estender o trem de pouso para manter o motor distante do solo.

Segundo a Flight Global, o 767XF poderia entrar em serviço por volta de 2025 e certamente com um custo mais barato do que desenvolver um projeto novo.

O turbofan GEnx ao lado de um JT-9D: diâmetro bem maior que os velhos motores (GE)

Fim do 737?

Embora a Boeing tenha se negado a comentar o assunto, o estudo se encaixa nos rumores de que a fabricante pode estar levando o NMA para mais perto do 737, talvez até como um sucessor do jato comercial mais vendido da história.

Após os problemas com a versão MAX, tem ficado perceptível que a antiga plataforma do avião, que completou meio século há poucos meses, está no limite de desenvolvimento. Comparado ao rival A320, o 737 é um avião mais estreito, com porão de cargas menor e distância do solo que exige soluções incomuns para acomodar os novos e mais largos motores turbofans atuais.

A Boeing tem tentado acompanhar a Airbus ao lançar variantes maiores da sua família, como o 737 MAX 10, mas a um custo alto sem que ele consiga se equiparar ao A321XLR, por exemplo.

Ao contrário do 737, o 767 é um projeto mais recente e que poderia receber melhorias a ponto de voltar a ser uma boa opção para as companhias aéreas. E, sobretudo, chegar ao mercado bem antes do que qualquer avião novo.

O NMA talvez seja um novo jato de um corredor que pode substituir ao menos parcialmente o 737 (Montagem)

Veja mais: Inferno astral da Boeing continua com baixas entregas e cancelamentos de encomendas