Imagem da primeira decolagem do Boeing 747, em 9 de fevereiro de 1969 (Boeing)

Imagem da primeira decolagem do Boeing 747, em 9 de fevereiro de 1969 (Boeing)

A aviação comercial e, podemos dizer geral, possui um rei nos ares, um verdadeiro gigante dos céus. Ele é conhecido por um apelido que lhe confere respeito e dignidade, “Jumbo Jet”, ou melhor, dizendo, Boeing 747.

Há 50 anos, o maior avião comercial da Boeing decolava para entrar na história. Muito maior que os antecessores e, por muito tempo, predecessores, o 747 surgiu numa época em que a aviação comercial se expandia de forma muito rápida.


A necessidade de um avião capaz de levar muito mais pessoas em rotas longas, fez com que o Boeing 747 fosse a solução definitiva. Entretanto, a origem do projeto não saiu da visão de mercado da fabricante de Seattle. Em realidade, foi por causa de Juan Trippe, presidente da companhia aérea Pan Am.

Presa no interesse de fornecer um avião transportador militar para a Força Aérea dos EUA em meados da década de 1960, a Boeing estava ganhando muito dinheiro com 707 para focar sua atenção em algo maior que este jato.

De fato, o Boeing 707 era o principal avião comercial da época, já que era o mais empregado em rotas longas e internacionais, tendo o Douglas DC-8 como único rival. A era do jato, inaugurada com o próprio 707 nos anos 1950, fez com que mais e mais pessoas voassem na década seguinte.

Como já se sabe o Boeing 707 não era um avião de grande capacidade, podendo levar apenas pouco mais de 200 pessoas. A Varig, por exemplo, nunca embarcou mais que 138 passageiros nesse avião.

Então, conforme o movimento de passageiros aumentava, o número de aviões também subia. Em decorrência disso, os congestionamentos nos aeroportos seguiam o mesmo caminho. Trippe queria resolver o problema e chamou a Boeing para propor um avião maior.

O 747 fez o clássico 707 parecer um avião pequeno... (Boeing)

O 747 fez o clássico 707 parecer um avião pequeno… (Boeing)

Nasce um gigante

Mesmo sem saber que perderia a concorrência do futuro C5 Galaxy, que acabou nas mãos da Lockheed, a Boeing aceitou a proposta de Trippe e uma equipe sentou à mesa com a Pan Am e outras companhias, para definir como seria a nova aeronave.

O líder da Pan Am queria que o avião tivesse boa capacidade de carga e que pudesse ser convertido ou adquirido como cargueiro em ocasiões onde o movimento de passageiros diminuísse, visto que a crença em 1965 era de que jatos supersônicos substituiriam aviões grandes nas rotas longas.

Assim, definido que o avião seria muito maior que o 707, a Boeing viu o C5 Galaxy da Lockheed como vencedor e decidiu utilizar partes do seu projeto para o transportador militar no novo avião, batizado de 747.

A importância era tamanha que muitos engenheiros e técnicos foram transferidos do projeto do 737 para a nova aeronave. Com nariz do que seria o C5 da Boeing, o 747 teria fuselagem de mesmo porte que o jato militar e o contrato dos 25 primeiros aviões foi assinado entre Pan Am e Boeing no aniversário de 50 anos da fabricante americana.

O projeto da Boeing, depois renomeado como 747, concorreu e perdeu a disputa para o cargueiro militar Lockheed C5 Galaxy (USAF)

O projeto da Boeing, depois renomeado como 747, concorreu e perdeu a disputa para o cargueiro militar Lockheed C5 Galaxy (USAF)

Muito antes do A380 da Airbus, o Boeing 747 foi pensado inicialmente para ser semelhante, tendo dois andares com sete e oito assentos por fileira, respectivamente em cima e embaixo. No entanto, a evacuação em caso de acidente seria desastrosa nesse caso.

Então, optou-se pela configuração clássica de 8 assentos e 2 corredores na deck inferior e o cockpit na parte superior, onde haveria um espaço atrás da cabine, mas originalmente sem assentos permanentes.

Essa configuração permitia não só um salão amplo para os passageiros, mas também a liberação do nariz (articulado) na versão cargueira, o 747F, facilitando o embarque de volumes grandes, tal como o C5 Galaxy faria, embora não tendo a porta com rampa na traseira.

Para fazer voar o Boeing 747, a fabricante decidiu unir-se à Pratt Whitney, pois, a GE estava interessada em atender o projeto do C5 Galaxy. Assim, nasceu o turbofan JT9D, que introduzia uma série de sistemas redundantes para aumentar a eficiência na manutenção e na segurança em voo.

Além disso, por seu tamanho e peso, o Boeing 747 recebera alguns sistemas duplicados e inclusive um trem de pouso quádruplo. Os controles de superfície das asas eram em dobro. O objetivo era aumentar ao máximo a capacidade de sustentação na aproximação de pouso.

(Arpingstone/Creative Common)

Os enormes flaps aumentam a sustentação do 747 em velocidade menores (Arpingstone/Creative Common)

Verdadeiramente grande

Com somente 28 meses de projeto entre a assinatura do contrato com a Pan Am e o primeiro voo, o Boeing 747 se tornou uma das maiores obras de engenharia da história, não só por seu tamanho, mas pela rapidez em que foi desenvolvido.

Para construir um avião tão grande, a Boeing que teve de abrir 780 acres de floresta em Everett, 50 km ao norte de Seattle. Isso tudo resultou no maior prédio em volume do mundo, ampliado posteriormente.

Com 70,66 m de comprimento, 59,6 m de envergadura e 19,9 m de altura até o topo da cauda, o Boeing 747 tinha uma cabine de passageiros com enormes 6,08 m de largura e uma área alar de 511 m2. Fora isso, tinha peso máximo de decolagem de 333 toneladas e transportava mais de 183 m3 de querosene de aviação.

A linha de montagem do 747, em Seattle, é o maior prédio do mundo (Boeing)

A linha de montagem do 747, em Seattle, é o maior prédio do mundo (Boeing)

Os quatro motores PW JT9D despejavam no ar de 43.500 a 51.600 libras de empuxo, suficientes para levar o gigante da Boeing a uma velocidade de cruzeiro econômico de 907 km/h e com máxima de 939 km/h. Seu alcance era de 8.560 km, pouco menor que o proposto para o C5 Galaxy.

Tudo isso para levar 366 passageiros em três classes (32 na primeira, 74 na executiva e 260 na econômica), mas sua configuração de classe única podia transportar de 440 a 550 pessoas. Ou seja, era como dois Boeing 707 em um…

Primeiro voo e o medo “nuclear”

Então, no dia 9 de fevereiro de 1969, um ano mágico para os EUA (em julho, Neil Armstrong pisaria na Lua), o Boeing 747 finalmente decolou em Everett, diante dos olhos de milhares de pessoas no local e milhões diante da TV.

Considerado um voo tranquilo momentaneamente, este que viria a ser o primeiro de milhares de decolagens, não foi livre de problemas. Um dos flaps não funcionou corretamente e verificou-se um esforço maior do que o esperado nas asas, que eram bem mais rígidas do que as atuais.

O 747 tem contrapesos de urânio nas asas; o material é utilizado por conta de sua massa atômica elevada (RadioactiveThings.com)

O 747 tem contrapesos de urânio nas asas; o material é utilizado por conta de sua massa atômica elevada (RadioactiveThings.com)

Outros problemas ocorreram também, inclusive com a destruição da carcaça dos motores JT9D em voo e uma tendência perigosa de flutuação nas asas, que tornava o Boeing 747 instável em cruzeiro. Assim, para resolver o problema, uma solução controversa foi adotada.

Aplicou-se nos suportes dos motores (naceles) no bordo de ataque das asas, contrapesos para balancear as forças em voo, mas o material usado foi o radiativo urânio empobrecido, empregado nos primeiros jatos até a correção do problema.

Deve-se lembrar de que 20 aeronaves aguardavam esta e outras soluções antes de as primeiras entregas e como tudo parecia aceitável diante da expectativa de ver o 747 nos ares, a solução “nuclear” só foi lembrada quando os aviões começaram a cair, como o do voo El Al 1862, que caiu em Amsterdã e com 282 kg de material radioativo.

Estranhamente, Juan Trippe disse no lançamento do 747 que ele seria um avião dedicado à paz, numa referência aos mísseis balísticos intercontinentais (ICBM´s) da vigente Guerra Fria. Estes levavam também material nuclear, mas ativos em suas ogivas atômicas…

Certificação e entregas

A extinta Pan Am, fundada pelo visionário Juan Trippe, foi o primeiro operador do 747 (Aldo Bidini/Creative Commons)

A extinta companhia Pan Am foi o primeiro operador do 747 (Aldo Bidini/Creative Commons)

O Boeing 747 voou para o Paris Air Show de 1969 e, em dezembro, recebeu a certificação da FAA, podendo assim ser operado pelas empresas aéreas. Em 15 de janeiro de 1970, Patt Nixon, primeira dama dos EUA, batizou o exemplar número 1 da Pan Am. Este fez Nova Iorque-Londres no dia 22 de janeiro.

Apesar de promissor, o novo avião teve que enfrentar a Crise do Petróleo de 1973, que bateu forte na economia mundial, em especial na americana, fazendo com que a Boeing vendesse muito poucas unidades do 747 nos primeiros anos.

Depois veio a recessão e muitos dos operadores começaram a mudar para aviões menores e mais econômicos, em virtude da queda do volume de passageiros. No início de carreira, o Boeing 747 foi preferido por sua capacidade de transportar pessoas e não por levar cargas. Isso fez com que suas vendas caíssem muito nos tempos de crise.

Bar no topo de um Jumbo, com muita bebida e comida

O enorme porte do 747 permitiu a criação de cabines especiais, com direito a lounges e até bares

Algumas companhias adquiriram o jato apenas pelo prestígio que o mesmo trazia, pois, o custo operacional subiu muito nos anos seguintes. Obviamente a Boeing teve de atualizar seu 747 para que pudesse oferecer maior rentabilidade aos operados.

Com isso, surgiram algumas versões com capacidades ampliadas ou reduzidas. Essas modificações foram essenciais para que o Boeing 747 se mantivesse nos ares por décadas.

Versões do 747

A primeira modificação no Boeing 747, que surgiu na versão 100, foi o 747SR. A sigla em inglês significa “Short Range”, ou seja, para curtas distâncias.

Isso se deu porque o Japão estava numa fase de expansão econômica e a necessidade de aviões grandes para rotas dentro do pequeno país, resultou em um 747 com quase a capacidade máxima de passageiros, mas com tanques menores.

O 747-100B aproveitou o 747SR para levar mais combustível e assim oferecer alcance de 9.300 km, que por coincidência era o mesmo proposto para a concorrência do C5A Galaxy. Assim como o SR, o 100B tinha opção dos motores GE CF-6 (nenhum encomendado) e do PW JT9D, exclusivo do 747-100. Também foi adicionado o RB211 da Rolls-Royce.

Em 1976, um requisito da Pan Am e da Iran Air, fez surgir um 747 menor, mas com alcance suficiente para ligar os EUA ao Oriente Médio sem escalas. Assim, 14,7 m mais curto, surgiu o 747SP.

O novo Boeing 747-800 pode ir mais longe e levando mais passageiros (Airway)

O 747SP ficou conhecido como “Baby Jumbo” (Airway)

Com 56,3 m de comprimento e mesma envergadura dos 747-100 e do 200, essa versão tinha alcance de 10.800 km. O Boeing 747SP levava a vantagem de usar pistas de 2.820 m ante as de 3.250 m do 747-100. Teve 45 unidades construídas, sendo a última, muitos anos depois do fechamento da produção, entregue ao governo dos Emirados Árabes Unidos.

A evolução veio mesmo com o 747-200, que surgiu em 1971 e com versões específicas para passageiros, carga, conversíveis e combinados (passageiro e carga). Com até 378 toneladas de peso máximo de decolagem, este Jumbo tinha como característica visual, o prolongamento da cobertura atrás da cabine de piloto, copiloto e engenheiro de voo.

Com 393 unidades, o Boeing 747-200 serviu por 36 anos com passageiros e atualmente apenas 8 voam em configuração cargueira. Em fevereiro de 1981, a Varig recebia seus dois primeiros Jumbos, de um total de 4 dessa versão. O alcance máximo era de 12.150 km.

Na mesma época, surgiu o 747-300, que tinha alcance menor (11.720 km), motores mais potentes e capacidade para 400 passageiros, sendo 34 na primeira classe, 76 na executiva e 290 na econômica. A Varig teve 5 exemplares a partir de 1985, sendo que dois deles foram usados em rotas nacionais nos anos 90 (São Paulo-Recife e São Paulo-Manaus).

A Varig foi a única empresa do Brasil e uma das poucas companhias da América do Sul que voaram com o 747 (Torsten Maiwald)

A Varig operou 12 jatos 747 entre 1981 e 1998 (Torsten Maiwald/Creative Commons)

No final dos anos 80, a necessidade por mais carga área e passageiros fez com que surgisse o 747-400. Ao contrário dos anteriores, este tinha envergadura maior: 64,4 m. A área alar também era maior, assim como o peso de decolagem, que chegava a 412 toneladas.

O 747-400 precisava de motores maiores e o empuxo alcançava 63.300 libras. Até estreou um motor novo, o PW4000. Os demais continuavam a serem os GE CF6 e Rolls-Royce RB211. Com os maiores tanques já instalados, este Jumbo tinha alcance de 14.200 km.

Conhecido por sua cobertura bem prolongada atrás da cabine de comando, o Boeing 747-400 ganhou até uma versão doméstica. Levava 416 passageiros e ganhou uma versão de alcance estendido. Vendeu 694 exemplares e a Varig teve 3 a partir de 1992, mas não duraram muito, tendo sido devolvidos em 1994.

Em 2005, um ano antes de anunciar o fim do 747-400, a Boeing lançou a atual versão do Jumbo, o 747-8. Este avião chama atenção por utilizar os mesmos motores GE GEnx2B67 usados no 787 Dreamliner que, aliás, empresta também seu cockpit.

A Lufthansa é uma das três companhias que voam com o 747-8 na versão de passageiros (Thiago Vinholes)

A Lufthansa é uma das três companhias que voam com o 747-8 na versão de passageiros (Thiago Vinholes)

Com 76,25 m de comprimento, 68,8 m de envergadura das asas e peso de decolagem de até 448 toneladas, o 747-8 (-8 devido ao uso de tecnologias do 787) tem 66.500 libras de empuxo em cada um dos 4 motores. Sua velocidade de cruzeiro é de 933 km/h (similar ao 747-400) e alcance de 14.320 km.

Este modelo foi escolhido pelo presidente Donald Trump para substituir os 747-200B do Air Force One, o avião presidencial americano. Mesmo assim, o futuro do 747 permanece incerto, diante do avanço dos bimotores widebody de longo alcance.

De observatório a porta-aviões

Além dos dois 747-200B do Air Force One, o Jumbo 747 teve ainda outras versões para aplicações específicas, como o 747 LCF Dreamlifter, que é uma variante de carga com três vezes o volume interno útil do 747-400, feito para transportar componentes do 787.

O 747 Dreamlifter voou pela primeira vez em 2006, partindo de Taiwan (Altair78)

O 747 Dreamlifter voou pela primeira vez em 2006, partindo de Taiwan (Altair78)

Este avião tinha o maior compartimento de carga do mundo quando surgiu, em meados dos anos 2000, mas logo foi superado pelo Airbus Beluga XL. Ele chama atenção pela abertura da cauda para a inserção de grandes volumes, assim como o nariz. É considerada uma versão regular do 747, como as demais citadas.

No campo militar, científico e governamental, o Boeing 747 foi aplicado em diversas funções, desde transporte de tropas até o presidente dos EUA.

O YAL-1, por exemplo, é uma versão militar que porta um canhão laser de alta potência. Dois 747 ficaram famosos também por levar o ônibus espacial da NASA , sendo estes chamados SCA.

Além do KC33-A, um 747 reabastecedor, a Boeing chegou a estudar um 747 “porta-aviões”, feito para carregar alguns caças leves e pequenos. Estes decolariam em voo e seriam recuperados e reabastecidos no ar. O conceito foi chamado de 747 AAC.

A USAF recusou o KC-33A, mas o Irã adquiriu 4 unidades antes da revolução islâmica de 1979 (USAF)

A USAF recusou o KC-33A, mas o Irã adquiriu 4 unidades antes da revolução islâmica de 1979 (USAF)

E teve mais… Um ex-Pan Am foi convertido em observatório infravermelho da atmosfera, enquanto a Evergreen decidiu criar o 747 Supertanker, um avião com capacidade para lançar 76.000 litros de produtos químicos sobre áreas com incêndio.

Várias unidades do 747 foram vendidas como executivas para governos e empresas, inclusive um dos Jumbos mais famosos é o 747-400 da banda Iron Maiden, o “Ed Force One”, pilotado pelo vocalista Bruce Dickinson.

Os 747 que não voaram

Desde o início, a Boeing projetou outras variantes do 747 que nunca saíram do projeto. Um deles é o 747 Trijet, que utilizava três motores (o terceiro ficaria na cauda) para rotas mais longas sem escala.

O Boeing 747 ASB seria um 747SP com características técnicas do 747-400, mas também fracassou diante do 777. Já os 747-500x/600x/700x seriam enormes, medindo de 76,2 m a 85 m, inclusive com um aumento expressivo no tamanho do trem de pouso (com até 20 rodas). No 700x, a capacidade embarcada chegaria a 650 passageiros. Não teve pedidos e foi engavetado.

O 747 Trijet seria uma versão mais econômica do Jumbo

O 747 Trijet seria uma versão mais econômica do Jumbo

No caso dos 747X e 747X Strech, o alcance era o objetivo. O projeto da Boeing queria ampliar o alcance sem escalas para até 16.200 km. O projeto não foi adiante por falta de interesse, mas o paralelo 747-400X virou o 747-400ER.

Por fim, o 747XQLR não foi além da sopa de letrinhas. Esta variante deveria ter um alcance de 14.200 km, mas seu destaque seria o uso de tecnologias para reduzir o ruído e aumentar a eficiência. O projeto não deu certo, mas os recursos avançados foram para o 747 Advanced, que virou o 747-8 de hoje.

Com 1.544 unidades produzidas, o Boeing 747 já viu 890 Jumbos deitarem suas asas para sempre. O gigante dos ares já percorreu quase todos os cantos do globo e levou bilhões de passageiros. Até julho de 2018, 462 operavam e a British Airways tinha a maior frota: 36 aeronaves.

Tendo participado de muitas ações, sejam elas militares ou civis, com presença no cinema e na TV, o Boeing 747 virou sinônimo de avião grande, sendo chamado popularmente de Jumbo. Aos 50 anos, mesmo com o rival A380 por aí, o gigante de Everett continua a ser o mais numeroso e popular nos céus do mundo inteiro.

Veja mais: As diferentes faces do Boeing 747