O ATR 42-600 da Silver Airways: em operação desde abril na Florida (ATR)

Segundo a FAA (Federal Aviation Administration), a agência de aviação civil dos EUA, circulam pelos céus do país nos horários mais movimentados até 5,4 mil aeronaves civis ao mesmo tempo. A absoluta maioria é de jatos comerciais que vão dos regionais como o popular E175, da Embraer, passando pelo 737 e A320 e terminando nos imensos widebodies, numa frota estimada em mais de 7 mil aviões. Já quando o assunto é turbo-hélice de passageiro, esses dados encolhem de forma assustadora.

Desde o advento dos jatos regionais, na década de 90, a aviação comercial viu os turbo-hélices perderem apelo à medida em que eram substituídos pelos mais velozes e silenciosos modelos como o ERJ145 e o CRJ200, da Bombardier. De uma indústria vigorosa e diversificada, os fabricantes desses aviões encolheram e as encomendas rarearam sobretudo nos Estados Unidos. Hoje, segundo dados levantados por Airway no site Planespotters, os dois atuais representantes do segmento, o franco-italiano ATR e o canadense Dash 8, possuem cerca de 160 unidades ativas no país.


No entanto, grande parte dessas aeronaves desempenha funções secundárias como voos fretados, operações em regiões distantes como o Alasca e também como cargueiros, como na frota de 44 turbo-hélices ATR da Fedex. Voar como passageiro nos EUA a bordo de um turbo-hélice regional é hoje algo raro. Sem contar minúsculas empresas, esse tipo de avião só tem uma operação significativa na Horizon Air, que possui 33 Dash 8-400, e na pequena Silver Airways, sediada na Flórida.

O EMB-120 Brasilia foi a maior iniciativa para um turbo-hélice de passageiros da Embraer (Aero Icarus)

É justamente a Silver Airways que está mudando esse panorama inóspito de hélices no maior mercado de aviação do mundo. Desde abril, a pequena companhia regional voa com turbo-hélices ATR 42-600 novos e hoje reúne seis unidades do modelo. No último fim de semana foi a vez de estrear o ATR 72-600, primeiro do tipo no país, e que decolou do aeroporto de Tampa no sábado (23) e pousou em Pensacola.

“Este é um momento emocionante para a Silver Airways e as companhias aéreas regionais, à medida que continuamos a transformação da frota e nos concentramos em fornecer o mais alto nível de serviço seguro, confiável e focado no cliente”, disse Steve Rossum, CEO da Silver Airways. “O ATR 42-600 foi bem recebido e elogiado por nossos clientes e membros da equipe este ano, e estamos ansiosos para expandir ainda mais nosso serviço de classe mundial com alcance estendido no sudeste dos EUA e no Caribe com o novo ATR 72-600″, completou.

Ideal para distâncias menores

É verdade que a iniciativa da Silver Airways é ainda bastante isolada, mas não deixa de ser uma mudança de mentalidade não só de empresários como também do público. Os turbo-hélices de passageiros tiveram um período de expansão na década de 80 quando a aviação regional ganhou volume para cobrir a lacuna deixada pelos jatos comerciais ao substituir antigos aviões a pistão. Nesse embalo, modelos mais simples como o Beechcraft 1900 e o EMB-110 Bandeirante deram lugar a uma nova geração de aeronaves como o EMB-120 Brasilia, os britânicos Jetstream e ATP (um Avro 748 reprojetado e maior), o Fokker 50, o Saab SF-340, além do já citado Dash 8 e do ATR.

Embora pressurizados e velozes, esses aviões demonstraram ter uma taxa de acidentes mais alta que os jatos além de oferecerem um voo um pouco mais desconfortável. O advento dos primeiros jatos regionais, no entanto, ofuscou melhorias recebidas pelas versões mais recentes, que passaram a contar com hélices de seis pás e um isolamento acústico mais aprimorado, entre outros avanços.

Nem mesmo seu perfil mais econômico para rotas de até 400 ou 500 quilômetros foi suficiente para bancá-los nos EUA, ao contrário de países como o Brasil onde eles ainda têm uma representatividade significativa. É nesse sentido que Silver Airways pode acabar se saindo bem ao prestar um serviço que pouco se diferencia de um oferecido por jatos, mas com custos pelo menos 20% mais baixos.

Turbo-hélices, o retorno

A Embraer estuda retornar ao mercado de turbo-hélices de passageiros

Como já abordamos no Airway, alguns fabricantes estão voltando a investir nos turbo-hélices de passageiros. Ex-Q400, o Dash 8 voltou a receber encomendas já sob a direção da renascida De Havilland Canada e que assumiu a linha de aviões da Bombardier. Na Alemanha, um grupo empresarial anunciou o relançamento do Do-328, turbo-hélice de asa alta criado pela extinta Dornier. Com 33 lugares, o modelo também possuía uma versão a jato, mas a DRA, nova proprietária dos direitos de produção, enxerga um potencial maior para as hélices.

Outra fabricante que anda flertando com o retorno dos turbo-hélices de passageiros é a Embraer. A empresa brasileira tem tocado no assunto com certa frequência, embora negue ter qualquer definição a respeito. Um dos estudos, inclusive, acabou chegando à mídia três anos atrás e que mostrava uma aeronave de asa baixa com fuselagem da família E-Jet. Com 90 assentos, o conceito, chamado de TPNG (Turbo-hélice de nova geração) seria algo inédito para a empresa que teve como maior avião o Brasilia com 30 lugares.

Em entrevista à Flight Global recentemente, John Slatery, CEO da fabricante, reconheceu que “a próxima aeronave provavelmente será um turboélice menor”, acrescentando que a empresa poderá ter uma segunda família de aviões comerciais com duas versões.

O maior motivo para o otimismo em relação ao retorno dos turbo-hélices está num fato óbvio: o advento dos jatos regionais fez com que pequenas comunidades nos Estados Unidos perdessem ligações aéreas com grandes centros. Ou seja, a oportunidade está aí, basta querer enxergá-la como fez a Silver Airways.

Subsidiária da Alaska Airlines, a Horizon Air é uma das poucas companhias que utilizam turbo-hélices nos EUA (Eric Salard)

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