Pampulha: pista grande, pátio modesto (Rodrigo Lima)

Em São Paulo, o Aeroporto de Congonhas tornou-se uma ilha em meio a um mar de prédios. Com pistas com menos de 2 mil metros de comprimento e “abismos” nas cabeceiras, o terminal paulistano não só permanece ativo como é atualmente o segundo aeroporto mais movimentado do Brasil, atrás apenas de seu “vizinho” da região metropolitana, Guarulhos. No Rio de Janeiro, mesmo com um imenso aeroporto bem longe de atingir sua capacidade (o Galeão), o decano aeroporto Santos Dumont mantém seu protagonismo na aviação brasileira mesmo operando numa minúscula pista de pouco mais de 1.300 metros na borda da Baía de Guanabara. Assim como em São Paulo, ninguém ousa restringir sua operação comercial.

Mas em Belo Horizonte a história é outra. Desde a construção de Confins (batizado como Tancredo Neves, em homenagem ao ex-presidente), o Aeroporto da Pampulha, próximo ao centro da capital mineira, vive de altos e baixos. Deveria ter sido desativado para voos comerciais na década de 1980 mas, assim como seus similares paulistano e carioca, voltou a crescer na década seguinte como opção para voos de passageiros corporativos, mais rentáveis e cujo público pode pagar mais pelo tempo economizado.



No entanto, Pampulha acabou preterido para viabilizar Confins há cerca de uma década. Se em São Paulo essa hipótese seria um suicídio político, em Belo Horizonte ela se sustentou e agora tornou-se um embate político. A Infraero, dona do terminal, quer liberar a operação de aviões maiores como o Boeing 737 e o Airbus A320 e assim voltar a faturar mais. Já a BH Airport, concessionária que assumiu Confins, protesta porque quando houve o leilão essa hipótese (de perder passageiros para Pampulha) estava fora de cogitação. Por trás dos panos, segundo a imprensa que atua no meio político, estão o ex-deputado Valdemar Costa Neto, do Partido Republicano, que faz pressão para reabrir o aeroporto.

O Ministério dos Transportes revogou a proibição em outubro logo após a votação do sobre a denúncia contra o presidente Michel Temer. Mas o TCU (Tribunal de Contas da União) travou o processo ao pedir uma liminar em dezembro. Com isso, a Infraero e a ANAC passaram a aceitar pedidos de voos entre Pampulha e cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Vitória. A Gol, inclusive, já vendia bilhetes no trecho e estreou seu primeiro voo na nesta segunda-feira (22), porém, precisando de utilizar um expediente inusitado (veja no final da matéria).

O mais recente capítulo, no entanto, ocorreu na quinta-feira passada (18). O próprio Ministério dos Transportes publicou uma nova portaria em que volta a proibir voos de grande porte no aeroporto belo-horizontino. Agora, o assunto será analisado pelo TCU e o governo terá 60 dias para explicar os motivos da mudança. Em outra frente, a BH Airport já ingressou com uma ação no Supremo Tribunal de Justiça (STJ) pedindo a revogação da liberação.

Primeiro voo da Gol pousa em Pampulha, mas com escala em Juiz de Fora (Aeroporto Pampulha/Tom Netto)

Polêmica no ar

Recolocar ou não Pampulha na rota dos grandes jatos de passageiros não é um assunto simples nem mesmo para o setor, normalmente favorável a isso. O problema está na demanda de passageiros da região metropolitana de Belo Horizonte. Embora seja bastante populosa, para muitos críticos não é capaz de gerar demanda para dois aeroportos. Na visão de alguns, isso enfraqueceria ambos os aeroportos e abriria espaço para que terminais em outros estados tomassem espaço de Confins.

O aeroporto internacional, aliás, tem assumido uma importante função de hub para algumas empresas como Gol e Azul, graças à sua localização central no país. Com isso, alguns voos internacionais passaram a ser viáveis, absorvendo passageiros de outras regiões. Caso Pampulha reabra, parte desses voos mudaria de endereço e com eles possivelmente o volume de usuários que justifica outras rotas. Fazendo coro estão também municípios vizinhos de Confins, que não querem perder receita gerada em sua volta, e também é claro os moradores do entorno de Pampulha, interessados em manter o aeroporto com menos movimento de aeronaves.

Do outro lado do balção estão o governo federal e a combalida Infraero e também as companhias aéreas que sabem como um terminal central é capaz de atrair uma parcela de clientes (leia-se empresas) interessados em voar para um aeroporto mais perto de tudo – menos de 8 quilômetros do centro da cidade ante os 32 quilômetros em linha reta de Confins.

Para a Infraero, reabrir os voos com jatos com mais de 100 assentos significa engordar o caixa, hoje dependente justamente de Congonhas e Santos Dumont. O problema é que Pampulha tem hoje uma infraestrutura modesta para comportar muitos voos. Seu terminal é minúsculo e não conta com pontes de embarque como em outros aeroportos da empresa. Por outro lado, a única pista, com 2.540 metros, é extremamente confortável para operar jatos, além de ter um bom recuo da mancha urbana comparada aos aeroportos centrais de São Paulo e Rio. Ela carece, no entanto, de uma pista de táxi, capaz de permitir que a quantidade de operações fosse maior – hoje é preciso esperar que as aeronaves deem meia-volta e saiam no centro da pista – e também de um pátio mais amplo afinal são apenas nove posições de parada.

Já os usuários do transporte aéreo da capital mineira se ressentem de ter apenas a opção de se deslocar para tão longe nem que seja para pegar um voo de curta duração. Muitas vezes leva-se mais tempo para ir e vir de Confins do que o tempo de voo. “O que queremos é livre concorrência”, explica Lúcio Flávio de Paula, criador do movimento “Aeroporto da Pampulha – Ponte Aérea Já”. Ele e outros colegas criaram um site com várias informações a respeito do aeroporto e argumentam que é possível, sim, ter os dois terminais funcionando.

“Hoje apenas quem tem muito dinheiro e pode pagar por um jato executivo acaba utilizando Pampulha”, reclama Lúcio. “Com isso, o aeroporto é deficitário e pagamos por ele sem podermos utilizá-lo”. Segundo o site, Pampulha movimentou apenas 200 mil passageiros em 2017 contra 3,2 milhões em nos tempos áureos. O governo mineiro até tentou criar uma utilidade para o aeroporto ao criar o projeto Voe Minas Gerais que oferece voos para 15 cidades do estado com preços subsidiados. Operado com aviões Cessna Grand Caravan, o projeto, no entanto, parece ter pouco apelo: vários destinos foram cancelados por falta de demanda.

Drible

Para manter seu voo entre São Paulo e Pampulha, a Gol precisou apelar para uma jogada. Como o aeroporto da capital mineira não pode receber voos de cidades com mais de 600 mil habitantes, a saída encontrada pela companhia aérea foi fazer uma escala em Juiz de Fora. Apesar disso, a vantagem de utilizar Pampulha só existirá caso os voos sejam diretos.

Certamente, Pampulha não tem o mesmo potencial de atrair uma demanda tão alta quanto Santos Dumont ou Congonhas, porém, existe aí um nicho que hoje não é explorado apenas por divergências políticas e não técnicas. Trata-se de uma queda de braço que nada tem a ver com as condições operacionais de Pampulha e nem mesmo se sustenta juridicamente afinal não existe nenhuma cláusula que proíba o aeroporto de funcionar para beneficiar Confins.

“Há espaço para dois aeroportos em Belo Horizonte”, acredita Lúcio Flávio, que completa: “O passageiro merece ter direito de escolha e não ter o custo e a perda de tempo de ir até Confins se precisa utilizar o transporte aéreo”.

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