O Brasil não tem uma marca nacional de automóveis, mas em compensação não faltam fabricantes de aeronaves

O Brasil não tem uma marca nacional de automóveis, mas em compensação não faltam de aeronaves

O Brasil é conhecido por ser um bom mercado na área de aviação civil. Para termos uma ideia, a maior frota urbana de helicópteros do mundo está em São Paulo, por exemplo. Mesmo em termos militares, o país se destaca em muitos projetos e aeronaves, revelando um potencial enorme para os próximos anos, especialmente no transporte de tropas, paraquedistas e veículos leves.

Embora a Embraer seja sempre o destaque da indústria aeronáutica nacional, existem muitas empresas brasileiras atuando em projetos e produção de aeronaves, em quantidade que pode surpreender muita gente.


De monomotor elétrico a cargueiro leve de aplicação civil e militar, a indústria aeronáutica brasileira é bem atuante, especialmente na categoria de aeronaves leves esportivas (ALE), dedicadas ao lazer e instrução.

Também temos fabricante de dirigíveis, helicópteros e até de VANTs (Veículo Aéreo Não Tripulado). Neste mercado, no entanto, os chamados aviões experimentais vêm ganhando cada vez mais espaço no país, especialmente após mudanças na legislação quanto à certificação.

O assunto é complexo, pois, envolve a evolução dos ultraleves tradicionais, que se converteram em aviões bem mais sofisticados e de desempenho superior (ALE Especial). Boa parte hoje é fabricada ou montada por pequenas empresas.

No caso dos experimentais, existe um movimento pela industrialização dessa categoria de aeronave, que foi enquadrada como ALE Experimental. Isso sem contar os kits para montagem por parte de pilotos amadores ou de construção particular.


Transporte leve e aplicação militar em foco

Dentro de nossa indústria aeronáutica, temos diversas empresas e projetos na área de aviação geral, comercial e militar. Algumas delas chamam atenção por conta de seus desenvolvimentos e produtos.

Um exemplo é o da Desaer, uma empresa instalada no Incubaero, dentro do DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) do Comando da Aeronáutica, intimamente ligada ao ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica).

A versão comercial do ATL-100 tem espaço para até 19 passageiros (Divulgação)

A versão comercial do ATL-100 tem espaço para até 19 passageiros (Divulgação)

A Desaer está desenvolvendo o ATL-100, um bimotor turbo-hélice leve para transporte civil e militar, com capacidade para 19 passageiros ou 12 paraquedistas. A lacuna deixada pelo Embraer Bandeirante torna esse projeto muito interessante. Entretanto, ele não está só.

A IPE Aeronaves, de Curitiba-PR, possui o projeto Azul Verde Amarelo, que consiste em um transporte leve, batizado de IPE-014. O bimotor de desenvolvimento próprio, poderá levar 9 passageiros com 2 pilotos, tendo aplicações em avião regional, executiva, ambulância e militar.

(Divulgação)

“Embraer do Paraná”: a IPE Aeronaves já oferece uma linha variada de aeronaves (Divulgação)

A empresa paranaense ainda produz o ultraleve avançado Sidus (ALE), o avião agrícola Curiango e três modelos de planadores. Ainda em relação à área militar, a Noaver é outra empresa de São José dos Campos-SP que oferece duas opções interessantes em treinamento primário e ataque leve.

O primeiro é o T-XC, que tem dois assentos para treinamento elementar, primário e básico, de acordo com a Novaer, mas também com uma versão civil para 4 pessoas e mais bagagem. Além dele, o Calidus B-250 se destaca por ser semelhante ao Super Tucano da Embraer.

O Calidus tem 2 assentos ejetáveis e 7 pontos fixos sob a área alar, podendo levar uma gama variada de armas e sensores. O projeto tem parceria com investidores árabes e é construído em fibra de carbono, como o T-XC.

O B-250 Bader tem autonomia de voo de 12 horas, afirma o fabricante (Divulgação)

O B-250 Bader tem autonomia de voo de 12 horas, afirma o fabricante (Divulgação)

Em São João da Boa Vista, no interior paulista, a antiga Inpaer agora é conhecida como Octans Aircraft e tem no Projeto 300A, seu foco principal. Trata-se de um monomotor de 300 hp e cinco lugares, dotado de estrutura robusta e alcance de 1.560 km.

O projeto já considera o programa iBR2020, que visa certificação por parte da ANAC para aviões de pequeno porte. Estes devem ter capacidade entre 2 e 5 lugares, velocidade de estol igual ou inferior a 61 nós (112 km/h), motor a pistão, cabine não pressurizada e peso máximo de decolagem entre 751 e 1.750 kg, sendo uma categoria acima da ALE.

(Divulgação)

O monomotor 300A ainda não tem uma data definida de lançamento (Divulgação)

Ultraleves só no nome

A indústria aeronáutica brasileira também conta com uma boa quantidade de fabricantes de aeronaves da categoria ultraleve avançada ou aeronaves leves esportivas.

Estas são uma evolução dos antigos ultraleves, devido ao emprego de tecnologias modernas, motores mais potentes, aviônicos digitais e peso muito reduzido, daí o termo.

Tornou-se um meio-termo entre os aviões de construção amadora ou muito simples e as aeronaves homologadas pela ANAC, os famosos monomotores de marcas como Cessna e Piper, por exemplo. Estes possuem peso de decolagem variando de 600 a 750 kg.

Alguns são considerados especiais (ALE Especial), como nos casos dos anfíbios Super Petrel LS, da Scoda Aeronáutica, e M-22, da Seamax, por exemplo. Outros são experimentais (ALE Experimental), de construção amadora ou industrial, vendidos como “kits prontos”.

O Super Petrel voa devagar, mas vai longe: o modelo convencional tem alcance de 950 km (Scoda Aeronáutica)

O Brasil também fábrica aviões anfíbios, como o Super Petrel (Divulgação)

Nessa área, a Flyer, de Sumaré (SP), comercializa seu modelo F600 NG, que custa R$ 350.000, e a família de experimentais RV, com até 4 assentos.

Já a Aeropepe, de Recife (PE), chama atenção por ter um configurador em seu website, onde o cliente pode escolher os equipamentos do Super Flamingo, entre aviônicos, motor, pintura, interior e outros itens. O preço começa em R$ 160.000.

(Divulgação)

O Super Flamingo da Aeropepe pode ser comprado pela internet (Divulgação)

A goianiense Fly vende ultraleves de pequeno porte a sofisticados, prontos ou em forma de kits, tal como a Aerobravo, de Juiz de Fora-MG. A baiana Paradise está intimamente ligada ao mercado americano e de sua fábrica em Feira de Santana, saem modelos como Eagle e os P1/1NG/2S/4. Já foi até premiada nos EUA.

Em Franca, interior de São Paulo, a Aeroálcool criou a Quasar para vender os ultraleves avançados Lite e Fast, que chamam atenção pelo design. Ainda no interior do estado, em Lençóis Paulista, a Volato produz os modelos 200 e 400, feitos de materiais compostos.

(Divulgação)

O ultraleve Quasar é equipado com motor movido a etanol (Divulgação)

Elétrico e dirigível

Muita gente pode não saber, mas existe avião elétrico no Brasil. A ACS Aviation, de São José dos Campos, já desenvolveu 12 projetos de aviões e chama atenção pelo SORA-e, um monomotor (na verdade, são dois motores elétricos e uma hélice) com potência combinada de 95 cv.

Dotado de baterias de lítio de 400 volts, o ACS SORA-e tem 2 assentos e autonomia de voo de 90 minutos a 190 km/h, embora a máxima seja de 340 km/h. Foi certificado pela engenharia elétrica da Itaipu Binacional e gerou uma variante com motor a pistão, o ACS-100 SORA, que tem 125 hp.

(Divulgação)

O Sora-e é o primeiro avião elétrico fabricado no Brasil (Divulgação)

A mesma empresa desenvolve os projetos ACS-500 Loong, um ultraleve moderno destinado ao mercado chinês, e o Z300, uma aeronave semiautônoma de pouso e decolagem vertical com quatro motores elétricos. Com dois lugares, tem autonomia de 300 km ou 1h30m de voo.

Voando um pouco mais devagar, os dirigíveis ADB-1 e ADB 3-3 da Airship do Brasil, localizada em São Carlos-SP, é uma alternativa para transporte de cargas ou passageiros, vigilância, propaganda, coleta de dados e até uso agrícola.

O ADB-3 é pode transportar uma carga útil de até uma tonelada e alcançar 85 km/h (Divulgação)

O ADB-3 é pode transportar uma carga útil de até uma tonelada e alcançar 85 km/h (Divulgação)

A empresa paulista também fabrica e desenvolve aeróstatos, dirigíveis autônomos e de alta altitude. Para quem se lembra do alemão Graf Zeppelin ou do blimp americano da Goodyear, agora sabe que o país também tem o seu.

Helicópteros

A Helibras é o mais importante fabricante de helicópteros da América Latina e está localizada em Itajubá, no sul de Minas Gerais.

Atualmente, parte da Airbus Helicopters, a empresa produz aeronaves para diversos clientes dentro e fora do país, inclusive é o principal fornecedor das forças armadas brasileiras. Sua gama de produtos se divide em quatro categorias.

O H225M pode ser armado com dois mísseis Exocet antinavio (Helibras)

A Helibras produz helicópteros para uso civil e militar, como o imponente H225 (Helibras)

No caso de aeronaves “monoturbina leve”, a empresa dispõe dos modelos H125/130, enquanto os H135/145 atuam no segmento de “biturbina leve”. Entre os médios, destaque para os H160, H155/175 e AS365 N3+, o conhecido Dauphin (Panther).

Os grandalhões Super Puma/Cougar são representados atualmente pelos H215/225. São empregados em grande parte pelas forças armadas e empresas de off shore.

Potencial brasileiro

Como você pode notar, o Brasil tem um grande parque industrial na área aeronáutica, mesmo sem considerarmos a Embraer. Mas, como entender esse enorme potencial na produção de aeronaves? O que o futuro reserva para este importante setor nacional?

Para responder a estas e outras questões, o Airway entrevistou o especialista em aviação Shailon Ian, engenheiro aeronáutico e CEO das empresas Vinci Aeronáutica e Airshuttle.

Airway – O Brasil tem na Embraer seu maior expoente no setor aeronáutico, um player mundial de peso. No entanto, existem diversas empresas nacionais que também atuam nessa área, embora muitas delas sejam desconhecidas do grande público. A que o senhor atribui o fato do Brasil ter tantas empresas atuando na produção de aeronaves?

Shailon Ian – O Brasil é um país imenso, com muitas dificuldades logísticas. Além disso, o mercado brasileiro é um dos maiores do mundo. Somos 250 milhões de habitantes e temos uma classe média forte. Outro ponto importante, nosso povo é apaixonado por aviação.

Some esses três fatores e temos o ambiente perfeito para proliferar empresas de aviação e praticantes da aviação desportiva, que hoje representa 50% do número de aeronaves voando no país e responde por esse grande número de empresas atuando na produção de aeronaves.

Airway – Na aviação civil, a maioria dos fabricantes nacionais apostam em aviões leves, monomotores para recreação e experimentais. Nos últimos anos, algumas empresas surgiram com força nesse setor. Como o senhor vê o crescimento desse mercado no Brasil?

Shailon Ian – Vejo com apreensão. A aviação experimental é diferente da aviação leve desportiva, e, infelizmente no Brasil, essa diferenciação ainda não está clara nem perfeitamente adotada. A aviação experimental existe para permitir que um piloto monte seu próprio avião e ele mesmo voe essa aeronave. Esse é o espírito.

A aviação leve desportiva permite a existência de fábricas e indústrias aeronáuticas, que vão produzir aeronaves em série seguindo regras de segurança e qualidade estabelecidas em regulamentos e, então, vender esses produtos já produzidos no mercado. 

Da forma como está hoje no Brasil, temos kits experimentais sendo produzidos em série em “indústrias” e isso não é o que deveria acontecer.

Por outro lado, temos indústrias sérias se estabelecendo no segmento de aeronaves leves desportivas que enfrentam a concorrência das montadoras de kits, o que torna tudo muito mais complicado. Uma ação das autoridades no setor é urgente e aguardada por todos que prezam pela segurança.

Airway – Empresas como Novaer e Desaer, por exemplo, apostam também na aviação militar. O sucesso da Embraer nessa área, em sua opinião, deu ao Brasil a imagem de um importante produtor mundial nesse setor?

Shailon Ian – A aviação militar é importante para a indústria aeronáutica no mundo todo. Ela é a fonte de recursos para desenvolvimento de novas tecnologias. Toda empresa que busca manter-se no mercado por muito tempo e procura desenvolver tecnologias, acaba por se envolver com projetos militares.

Airway – Tais empresas têm potencial para alcançar objetos comerciais, na área militar, semelhantes aos da Embraer, no futuro?

Shailon Ian – Isso depende do corpo técnico e da capacidade administrativa. Os projetos militares são sujeitos a vários desafios técnicos, mas, principalmente, desafios de continuidade de fluxo de caixa. Ter um bom grupo administrativo é tão importante quanto um grupo técnico de excelência nesses casos.

Airway – Com a parceria da Boeing com a Embraer, pode uma ou mais empresas nacionais entrar para o mercado de aviação comercial, dada a perda de participação brasileira no controle da nova empresa?

Shailon Ian – Não creio que há espaço para outras empresas que não as apoiadas por grandes conglomerados ou pelo estado. A Boeing e a Airbus mudaram o patamar da aviação comercial em todos seus segmentos.

 

Veja mais: Boeing 727 realiza último voo comercial com passageiros