O voo do terceiro protótipo do AW609: de volta ao testes

Um dos mais longos projetos da aviação atualmente, a aeronave tiltrotor AW609 voltou a voar em testes neste mês. A Leonardo, fabricante italiana que assumiu o desenvolvimento do modelo, anunciou que a homologação pela FAA (órgão americano de aviação civil) ocorrerá em 2018 e não mais neste ano. Tudo por conta do acidente fatal com o segundo protótipo, ocorrido em outubro de 2015.

Agora que o terceiro protótipo se juntou ao primeiro exemplar, a companhia acredita que os testes necessários serão executados ao longo do ano – uma quarta aeronave está no final de montagem nos Estados Unidos. Um dos testes mais importantes envolve voos em condições de temperatura muito baixa quando há gelo nos bordos de ataque, o que pode causar problemas de controle do aparelho.

A tecnologia tiltrotor (algo como rotor inclinado) sempre se mostrou promissora, porém, os custos elevados e a frequência de problemas técnicos e acidentes tiraram o brilho do projeto. Ela reúne as vantagens do pouso e decolagem vertical de um helicóptero com a velocidade de um avião turbo-hélice. Isso porque os rotores duplos, posicionados nas pontas das asas, são basculantes, ou seja, giram cerca de 45º. À medida que isso ocorre há a transição entre o voo de asas rotativas para o modo ‘avião’.

Hoje o único aparelho do tipo que é operacional é o V-22 Osprey, da dupla Bell e Boeing. Aeronave militar, o Osprey surgiu baseado no mesmo conceito do AW609, o protótipo XV-15 da Bell. Encomendado pelas forças americanas, o modelo custou bem mais caro do que o previsto, o que gerou críticas no país. Além disso, oito exemplares sofreram acidentes fatais entre os 200 produzidos.

Duas décadas em desenvolvimento

Os primeiros projetos com tiltrotores surgiram antes da Segunda Guerra, mas os testes com protótipos só ocorreram na década de 50. A Bell, já famosa pelos helicópteros, testou o XV-3, um tiltrotor rudimentar que voou até 1966 quando foi perdido num acidente. Mas ele serviu para que o governo americano estimulasse um novo programa do qual nasceu o XV-15, aeronave de linhas esbeltas e que executou voos com sucesso na década de 70.

A partir da experiência com o XV-15, a Bell decidiu oferecer o projeto do futuro V-22 para o departamento de defesa dos EUA. Enquanto desenvolvia o Osprey na década de 80, a Bell – já parceria da Boeing – planejou um modelo civil com a tecnologia, capaz de ser uma alternativa mais veloz aos helicópteros de porte médio. Daí nasceu o BA609 em 1996.

No entanto, a Boeing deixou o programa dois anos depois, substituída pela empresa italiana Agusta, experiente fabricante de helicópteros na Europa. Com a fusão entre Agusta e Westland formou-se uma joint-venture, a BAAC (Bell/Agusta Aerospace Company) e a designação do aparelho passando para a AW609.

O primeiro voo do BA609 ocorreu apenas em 2003 e seguiu-se um longo período de desenvolvimento com dois protótipos, causado em parte por falta de recursos. Apesar disso, o AW609 acumulava horas e horas de voo e números promissores: velocidade máxima de 543 km/h, altitude máxima de 9 mil metros e peso máximo de decolagem de 8,2 toneladas.

Um terceiro protótipo passou a ser construído em 2011 e tudo seguia bem para um projeto que exigiu da FAA novas regras de homologação. Foi quando a Bell, criadora do AW609, decidiu abandonar o projeto, repassando todo o programa para o grupo europeu – embora ainda participe pontualmente de algum desenvolvimento, ela preferiu focar esforços em outro tilt-rotor, o V-280 Valor, com foco militar.

No entanto, em outubro de 2015 a queda do segundo protótipo na Itália provocou novos atrasos. A aeronave voava em modo avião quando a tripulação percebeu uma forte oscilação lateral. Mesmo tentando corrigir o movimento, o AW609 não voltou à estabilidade até a perda de controle total. O protótipo havia recebido uma cauda modificada meses antes e fazia testes de velocidade em mergulho na época.

Concorrência diferente

Se nenhum problema novo surgir, o tiltrotor deverá entrar em operação finalmente em 2018. A Leonardo (nova denominação que reúne a AgustaWestland e outras empresas) diz ter cerca de 60 aeronaves encomendadas até 2016, um panorama que pode melhorar assim que o AW609 se tornar operacional. O problema do modelo, no entanto, é que o cenário do mercado executivo mudou demais nessas duas décadas. A própria Bell teria reconhecido que a concorrência de helicópteros mais avançados e também da chegada de pequenos jatos executivos pode ter reduzido a demanda pelo tiltrotor. Talvez ainda seja cedo para ver esse peculiar aparelho voando pelo mundo.