O SARO SR A.1 foi uma tentativa de levar os jatos para o mar sem a necessidade de porta-aviões (Coleção Solent Sky)

O SARO SR A.1 foi uma tentativa de levar os jatos para o mar sem a ajuda de porta-aviões (Solent Sky)

Desde os primórdios do desenvolvimento da aviação no início do século passado, pioneiros e inventores já vislumbraram a criação de máquinas voadoras capazes de pousar e decolar a partir de rios, lagos e mares. O pensamento não era infundado. Com 2/3 do planeta Terra recoberto por água, um hidroavião seria ideal para operações em regiões montanhosas e com poucas planícies para o estabelecimento de aeródromos. Ainda em 28 de março de 1910. o francês Henry Fabre conseguiu voar com sucesso o trimarã Le Canard.

Outros inventores desenvolveram hidroaviões maiores e mais confiáveis, que entrariam em serviço em vários países, no segmento militar, em missões de patrulha, reconhecimento e bombardeio; e no campo civil, estabelecendo várias linhas de transporte. Com a 2ª Guerra Mundial, muitos fabricantes mantiveram esforços para criar novos projetos de hidroaviões menos restritos e capazes de operar nos mais variados teatros de operações.

Olhando para este cenário, o Ministério da Produção de Aeronaves (MPA) do Reino Unido encomendou com o Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE), em 1942, o desenvolvimento de um conceito de um caça a pistão para atender especificamente este nicho.

Surpreendendo qualquer expectativa. o MAEE apontou uma solução baseada num caça a jato cujo desempenho poderia equivaler aos dos modelos convencionais empregados na época. O avião seria equipado com quatro canhões de 20mm e teria a mesma autonomia especificada no requerimento N.2/42, emitido pelo MPA.

O hidroavião a jato britânico podia voar a mais de 700 km/h (Domínio público)\

O hidroavião a jato britânico podia voar a mais de 700 km/h (Domínio público)

Fugindo dos conceitos mais tradicionais, o projeto do MAEE não teria os estabilizadores horizontais, contaria com asas em gaivota e uma turbina Halford H1. Pesando 2.880kg carregado, o jato poderia atingir velocidades de até 834km/h com autonomia prevista de uma hora de voo. Em 30 de maio de 1943, a proposta foi enviada para o MPA, que solicitou a opinião do Royal Aircraft Establishment (RAE), então tradicional centro de pesquisa e desenvolvimento da Royal Air Force (RAF, Força Aérea do Reino Unido). A resposta foi positiva e o RAE acabou sugerindo algumas mudanças. Em 20 de julho, foi decidido que um modelo seria construído para testes num tanque de água. Entretanto, num curto espaço de uma semana, o cenário mudou completamente quando a Saunders-Roe (SARO) apresentou a sua proposta para um caça hidroavião a jato.

Ao contrário do projeto da MAEE, o modelo da SARO era mais convencional. O jato deveria ter peso de 3.497 kg, medir 10,6 metro de comprimento e 12,1 m de envergadura. O projeto também previa o uso de duas turbinas Halford H1, garantindo velocidade de até 756 km/h a 6.000 metros de altitude, e teto operacional máximo de 12.350 m.

Apesar de ser um jato biturbina, o cockpit do SR A/1 era simples e se assemelhava ao dos caças a pistão da 2ª Guerra Mundial

Apesar de ser um jato biturbina, o cockpit do SR A/1 era simples e se assemelhava ao dos caças da 2ª Guerra Mundial

Seguindo algumas modificações sugeridas pela RAE e o própria MAEE, a SARO alterou o posicionamento das turbinas, tornando o projeto mais seguro e proporcionando maior estabilidade. Com a revisão ficou claro que seria impossível utilizar as turbinas de tipo centrífugo Halford H1, cuja produção estava voltada para equipar modelos como o Gloster Meteor – que por muitos anos foi o caça da Força Aérea Brasileira (FAB). Em seu lugar, seriam utilizadas as Metropolitan-Vickers F.2/4, de fluxo axial e que apresentavam dimensões menores.

Outras mudanças ocorreram em relação as asas, que também foram alvos de críticas. A equipe redesenhou o projeto, tornando-as mais espessas para suportar os flutuadores que garantiriam a estabilidade do caça nos pousos e decolagens. As asas sofreram outras modificações, visando melhor a performance durante as subidas para grandes altitudes e também para incrementar a velocidade máxima de 894 km/h para 958 km/h a 9.144m de altitude. Com a mudança na motorização e os reforços estruturais, o peso total do projeto subiu para 6.124 kg, quase o dobro do previsto.

Muitas exigências

Em janeiro de 1944 o MPA exigiu que a distância máxima para decolagem fosse de 420 metros , enquanto a 3.048 m de altitude as velocidades máxima e de cruzeiro deveriam ser, respectivamente, de 845km/h e 459km/h.

Além da complexidade do projeto, havia também uma série de exigências do comando militar inglês

O aparelho deveria ser capaz de decolar em pouco mais de 400 metros

A SARO apresentou dois projetos, os SR 44P/114 e SR 44P/113, ambos com estrutura em metal. No primeiro haveria um único duto para a saída dos gases das turbinas, enquanto no segundo cada motor teria a sua própria saída. Em 21 de março de 1944, a escolha recaiu sobre o SR 44P/113 tendo em vista a facilidade para a manutenção e a sensível redução no peso total da aeronave. Em 11 de maio, três protótipos foram encomendados, atendendo a especificação E.6/44 do Ministério do Ar.

O caça monoplace biturbina equipado com duas Metropolitan-Vickers F.2/4 deveria ter a capacidade de operar de qualquer parte do mundo (principalmente em localidades situadas no Pacífico), desempenhar não menos do que 788km/h de velocidade máxima; ter teto operacional mínimo de 12.190 m; corrida para decolagem de no máximo 25 segundos (considerando com peso máximo do caça) e pressurização do cockpit equivalente a 7.620 m quando em voos a 13.720 m de altitude. O SR 44P/113 poderia levar dois tanques externos subalares de 640 litros cada e o armamento escolhido foram quatro canhões Hispano MK.V de 20mm, com 190 projéteis cada.

Apesar das características revolucionárias para a época, o projeto E.6/44 foi aprovado unicamente para fins experimentais. A razão para tal decisão se deu pelo fato de que não havia um requerimento oficial para o programa. Entretanto, dada a capacidade de operar em qualquer local sem a necessidade de se estabelecer uma grande infraestrutura e com custo operacional mais baixo se comparado aos modelos embarcados em porta-aviões, havia um interesse por parte das autoridades em explorar a fundo essas características.

Apesar do design exótico, o aparelho apresentou boa manobrabilidade em voo

Apesar do design exótico, o aparelho apresentou boa manobrabilidade em voo

O nome da aeronave mudou para Saunders-Roe Aircraft 1 (SR A/1) e o primeiro protótipo, TG263, seguia com mais algumas modificações a medida que era construído no ano de 1946. O casco afilado em formato de faca dispunha de um leme d’água. As turbinas foram instaladas lateralmente com 5° em relação à linha central da fuselagem.

Em termos de pioneirismo, o SR A/1 foi o primeiro jato projetado no Reino Unido a ser equipado com assento ejetável, o Martin-Baker Pre-Mk.1. Essa designação foi dada pelo fato do equipamento ainda não dispor de todos os aperfeiçoamentos encontrados nos assentos Mk.1 produzidos em série posteriormente. Também foi o primeiro e o mais veloz hidroavião a jato do mundo, tendo atingido 802 km/h.

Projeto começa a afundar

Em 23 de abril de 1947, porém, a equipe de engenheiros da SARO levou um verdadeiro balde de água fria ao ser informada, mais uma vez, que não havia qualquer requerimento para o caça e que nenhum investimento seria feito futuramente naquele projeto. Mas, apesar disso, em 16 de julho de 1947, o primeiro protótipo fez seu voo inaugural, sob os comandos do piloto de testes Geoffrey Tyson.

A aeronave foi projetada para operar somente na água; na imagem, o hidroavião aparece com trem de pouso temporário

A aeronave foi projetada para operar somente na água; na imagem, o hidroavião aparece com trem de pouso temporário

Alguns poucos problemas de estabilidade foram constatados no projeto, que logo sofreu refinamentos aerodinâmicos. Ainda naquele ano, o TG263 fez sua primeira exibição pública no Reino Unido e, em 26 de novembro o governo autorizou uma verba que contemplava apenas 15 horas de voo de testes. Após os experimentos que incluíram ensaios na água, a aeronave foi entregue ao MAEE que realizou mais ensaios em lagos e acionamentos de motor. O certificado de aeronavegabilidade foi emitido em janeiro de 1948.

O segundo protótipo, TG267, decolou pela primeira vez em 30 de abril de 1948 com subsídio do governo cobrindo apenas cinco horas de voo. O terceiro e último protótipo, para o qual não havia incentivo das autoridades, voou em 17 de agosto com o registro TG271.

Dos três protótipos construídos, apenas o primeiro sobreviveu e foi preservado no Solent Sky Museum, na Inglaterra (Solent Sky)

Dos três protótipos construídos, apenas o primeiro sobreviveu e foi preservado no Solent Sky Museum, na Inglaterra (Solent Sky)

Infelizmente, já no ano seguinte, em 1949, os segundo e terceiro protótipos sofreriam acidentes com perda total. O primeiro foi com o TG271, em 12 de agosto, quando o casco colidiu contra um obstáculo durante a decolagem, fazendo com que o jato capotasse antes de afundar. O Lieutenant Commander E.W. Brown saiu ileso. A mesma sorte não teve o Squadron Leader K.A. Major, que voava o TG267 durante o treinamento para a comemoração da Batalha da Inglaterra em setembro seguinte. Durante o voo a aeronave perdeu o controle e precipitou-se no mar, matando o piloto instantaneamente.

Com o término dos financiamentos, o então único protótipo restante, TG263, foi estocado em outubro de 1949, entretanto a Guerra da Coréia deu mais um sopro de vida e uma breve esperança ao caça hidroavião a jato. Naquele momento em especial foi levantada a possibilidade de operar esse tipo de aeronave em bases avançadas, dando suporte a forças navais e tropas em superfície. A SARO então conduziu uma série de testes e o SR A/1 voltou a voar em outubro de 1950, com o registro civil G-12-1.

O SARO SR A.1 foi é até hoje o único jato que pousou no Rio Tamisa, em Londres

O SARO SR A.1 foi é até hoje o único jato que pousou no Rio Tamisa, em Londres

A fabricante tentou a sua última cartada ao oferecer uma versão mais refinada do SR A/1, que incluía flutuadores retráteis para melhorar o desempenho. Apesar das qualidades de um caça hidroavião a jato, o projeto da SARO foi considerado um investimento “antieconômico” para a época. O Reino Unido já estava financiando projetos de jatos de ataque, interdição e reconhecimento que, ao contrário do SR A/1, poderiam operar em condições meteorológicas adversas sem o risco de comprometer as operações militares.

O tempo dos caças hidroaviões, sem sombra de dúvidas, era coisa do passado.

asas_logo-(1)Matéria veiculada na edição 76 da Revista Asas.