Projeção livre do hipotético Boeing 797: mercado inexplorado (Fly Away)

Hoje o mercado de jatos comerciais é basicamente dividido entre os aviões de corredor único ou duplo, também chamados de “widebodies” ou corpos largos numa tradução literal. Mas esse cenário pode estar perto de uma mudança sem precedentes. Se os rumores a respeito do projeto NMA (New Midsize Airplane, novo avião médio) estiverem corretos, a Boeing pode sair na frente em uma nova categoria de aeronaves capaz de uma versatilidade sem igual.

Cotado para receber a designação “797”, esse novo jato deve ter os primeiros detalhes revelados durante a feira de Le Bourget na semana do dia 19 de junho. Mas não faltam teorias e ensaios sobre o potencial dessa nova família de jatos. Ele está sendo gestado pela Boeing para fazer a ponte entre o popular 737 e o novo 787, hoje uma imensa lacuna que já chegou a ser ocupada pela dupla 757/767 no passado.

E tudo indica que o fabricante americano pode estar preparando uma nova geração de widebody, um pouco mais largo que os jatos como o Airbus A320 (3,95 metros de diâmetro da fuselagem), mas distante do 767 (5 metros). Ou seja, ele pode ser uma espécie de super avião de corredor único, mas também capaz de oferecer corredores duplos em configurações executivas, por exemplo. Para isso, seria necessário uma fuselagem entre 4,2 m a 4,5 m de diâmetro, o que criaria um avião com ao menos 45 metros de comprimento na versão menor.

Na prática, isso se traduz num conforto superior em relação ao rival da Airbus, mas também abre a possibilidade de oferecer mais assentos por fileira em voos de baixo custo, hoje um mercado importante na aviação comercial. Por outro lado, a maior largura também abriria espaço para serviços mais exclusivos e cuja demanda não justifique um Boeing 787-8, por exemplo. O hipotético 797 cairia com uma luva em certas rotas de uma Ryanair ou mesmo de uma Gol – a companhia brasileira chegou a usar o 737-800 em voos para Miami, com escala no Caribe. Imagina-se o que esse novo jato não seria capaz de fazer nesse mesmo voo, sem escalas, oferecendo um porão de cargas maior e o conforto semelhante aos novos jatos da Boeing.

Maior aproveitamento interno

Criar uma nova família de jatos não é uma tarefa simples muito menos fácil. A Boeing tem evitado aposentar o 737, um projeto com meio século de idade, preferindo promover aprimoramentos tecnológicos para mantê-lo atual e sem perder a vantagem de uma aeronave amplamente conhecida e confiável. Mas a dificuldade em competir com o A321, o maior da família de narrowbodies da Airbus, tem colocado a empresa em xeque: o 737 Max 10, por exemplo, exigirá um inédito mecanismo de trem de pouso para que a longa fuselagem não crie restrições de operação.

Esse jato de transição poderia ter surgido na década de 80, mas a Boeing na época preferiu criar dois aviões diferentes, o 757 para servir de sucessor do trijato 727, e o 767, seu primeiro birreator widebody. No entanto, este último precisou que a versão -300 (mais longa) fosse lançada para realmente emplacar. A razão é uma curiosa equação entre comprimento, diâmetro e espaço interno disponível que torna uma versão capaz de oferecer um custo de operação viável.

O grande desafio: encontrar o tamanho ideal de avião (clique para ampliar)

Versões curtas de aviões geralmente não têm boa aceitação pelo peso elevado e a capacidade restrita (caso do A318 e do 737-600), assim como as variantes mais longas e capazes esbarram numa oferta acima do desejado para muitas companhias aéreas. Pegue-se o exemplo do 767-400 ou do A330-300, aviões que tiveram baixa procura. Os projetos mais recentes como o 787 e o A350 minimizaram essa equação ao oferecer cabines proporcionalmente maiores do que seus antecessores, ou seja, com metragem interna superior a 80% do comprimento total contra apenas 70% do 767-200. Como se sabe, no transporte aéreo, cada centímetro ganho gera uma economia sem tamanho para as empresas aéreas.

Novo salto tecnológico

O NMA não cria expectativa apenas por suas dimensões originais. A Boeing tem trabalhado para aprofundar o uso de certas tecnologias que permitirão que o birreator (isso é algo praticamente certo) possa oferecer um custo operacional ainda menor que as atuais gerações de aeronaves. Isso passa por uma integração entre asa e motor ainda mais profunda além de uma aerodinâmica capaz de oferecer economia extra de combustível. Em outras palavras, o “797” pode não ser apenas um jato de capacidade ideal para muitas companhias (quase 60 delas estão sendo ouvidas pela Boeing) mas também um modelo capaz de voar a distâncias nunca imaginadas para um avião de seu porte.

Com a demanda pela aviação comercial crescendo mundo afora, não é exagero dizer que o novo jato da Boeing pode dar origem a um dos segmentos mais populares da aviação comercial, concentrando boa parte das novas encomendas de jatos comerciais nas próximas décadas. Mas isso apenas daqui ao menos cinco anos se a luz verde for dada pela empresa. Até lá, as companhias terão de cobrir a lacuna com a dupla “corredor único” e “corredor duplo”.

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