Difíceis de construir e sem função no plano atual, muitos projetos acabaram abandonados

Difíceis de construir e sem função no plano atual, projetos ousados (alguns até demais) foram abandonados

O desenvolvimento da aviação leva os engenheiros desse setor a pensar em soluções inovadoras ou até improváveis para criar novas formas de alcançar os céus. Desde a criação dos primeiros aviões, uma série de formatos foram testados, resultando em máquinas que muitas vezes podiam voar, mas não da maneira como seus projetistas pensavam.

Motores diferentes, asas com formatos inusitados, aviões gigantes e até conceitos aparentemente estranhos, mas funcionais, como os girocópteros e os ekranoplanos. Algumas dessas ideias, porém, podem ter surgido em uma época que não havia recursos nem conhecimento para construí-las de forma apropriada e capaz de voar em segurança.

Não à toa, alguns desses antigos projetos estão sendo revistos e reelaborados com a tecnologia atual no intuito de encontrar novas formas de voar gastando menos combustível.

Conheça abaixo algumas dessas diferentes máquinas que um dia já voaram e quem sabem podem voltar aos céus algum dia:

Avião comercial com hélices avançadas

Objetivo: oferecer velocidade de jato, mas com motores turboélices, mais econômicos.

Teste com o motor 'propfan': velocidade de jato, consumo de turboélice

Teste com o motor ‘propfan’: velocidade de jato, consumo de turboélice

A década de 70 trouxe a crise do petróleo e a aviação sentiu como nunca esses efeitos. Aviões a jato precisaram de motores mais econômicos para manterem-se viáveis. Foi aí que alguns fabricantes de motores decidiram testar um conceito diferente, chamado de ‘propfan’. Era uma espécie de motor a hélice que poderia voar em velocidade parecida com às de um jato puro. As pás tinham desenho avançado e eram numerosas, além de serem instaladas na parte de trás do motor.

O que aconteceu: apesar de promissora, a ideia não vingou. Em vez disso, a indústria optou por aperfeiçoar os motores turbofan para serem mais eficientes. Ainda assim, há estudos sobre o propfan até hoje: a Airbus e a Antonov estão desenvolvendo aeronaves com essa tecnologia, porém, com diferenças em relação aos primeiros projetos.

Carro-avião

Objetivo: oferecer um meio de transporte voador prático.

Para caber na garagem, as asas do AeroMobil dobram. No entanto, o veículo ainda tem sete metros de comprimento (AeroMobil)

Para caber na garagem, as asas do AeroMobil dobram. No entanto, o veículo ainda tem sete metros de comprimento (AeroMobil)

A ideia do carro voador vem sendo elaborada desde os primórdios da aviação, mas até agora nenhuma tentativa foi bem sucedida. Projetos mais recentes tentam tornar o conceito algo prático, mas as experiências ainda não atingiram um nível adequado. Duas empresas em especial competem para colocar no mercado o primeiro carro-voador, a AeroMobil, da Eslováquia, e a Terrafugia, nos Estados Unidos. Os dois veículos, porém, ainda são verdadeiros “trambolhos” e ainda não alcançaram um bom nível de segurança – um protótipo eslovaco já se acidentou.

O que aconteceu: ainda não aconteceu. A fórmula para tornar a combinação de automóvel com avião ainda não é prática e nem segura.

Ekranoplano

Objetivo: transporte “aero-fluvial” de alta velocidade.

Os ekranoplanos foram muito utilizados pela URSS no Mar Cáspio (Domínio Público)

Os ekranoplanos foram muito utilizados pela URSS no Mar Cáspio (Domínio Público)

Desenvolvidos na antiga União Soviética como veículos de combate, os excêntricos Ekranoplanos foram algumas das máquinas mais curiosas já criadas pelo homem. Híbrido de avião com embarcação, esse aparelho voa a baixa altitude, geralmente sobre a água, aproveitando o “efeito solo”, que empurra a aeronave para cima. Devido a essa característica, podem carregar enormes cargas a velocidades que podem passar dos 500 km/h. Poderia ser uma alternativa eficiente para transporte fluvial, mas acabaram abandonados.

O que aconteceu: com um perfil de operação muito restrito, a produção dos ekranoplanos na URSS foi encerrada no final dos anos 1980. O governo russo, porém, recentemente voltou a cogitar a produção dessas incríveis máquinas, que ainda sobrevivem com projetos de construtores amadores.

Asas com enflechamento negativo

Objetivo: uma aeronave com excepcional manobrabilidade e capacidade para operar em pistas curtas.

O Grumman X-29 foi um avião experimental baseado no caça F-5 Tiger (NASA)

O Grumman X-29 foi um avião experimental baseado no caça F-5 Tiger (NASA)

Aeronaves com asas de enflechamento negativo, inclinadas para frente, tem uma capacidade de manobrabilidade excepcional. O conceito foi criado na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial e mais adiante aperfeiçoado nos EUA. Apesar da ótima performance, esse tipo de avião exige controles computadorizados para tornar os controles estáveis e asas muito resistentes, o que também torna o projeto excepcionalmente caro. Além de manobras impensáveis, essa configuração também permite decolar e pousar em pistas curtas.

O que aconteceu: os aviões com asas de enflechamento negativos foram desenvolvidos na época errada. Atualmente, com controle fly-by-wire e o uso intenso de materiais compostos, esse tipo de avião poderia ser viável. Mas não há interessados.

Girocóptero

Objetivo: uma aeronave capaz de pousar e decolar em curtos espaços.

Os girocópteros acabaram deixados de lado com a invenção do helicóptero (Domínio Público)

Os girocópteros acabaram deixados de lado com a invenção do helicóptero (Domínio Público)

Avô dos helicópteros atuais, o Girocóptero (ou Autogiro) é um tipo de aeronave que ganha sustentação com asas rotativas e propulsão por hélice na traseira, o que permite pousar e decolar em poucos metros de pista. Os primeiros projetos remontam da década 1920 e chegou ao seu limite tecnológico já na década 1940, no pós-guerra. Incapaz de decolar e pousar na vertical, esses aparelhos sucumbiram a invenção do helicóptero, mais versátil. Atualmente, é uma aeronave apenas com finalidade recreativa.

O que aconteceu: com o surgimento dos helicópteros, no final da década de 1940, o interesse pelos girocópteros desapareceu. 

Hidroavião de grande porte

Objetivo: criar um enorme hidroavião de transporte de carga e passageiros com alcance transoceânico.

O hidroavião H-4 Hercules é até o avião com a maior envergadura de asa já construído (Domínio Público)

O hidroavião H-4 Hercules é até o avião com a maior envergadura de asa já construído (Domínio Público)

Até hoje o avião com maior envergadura de asas que já voou um dia, o Hughes H4 Hercules foi projetado e construído na década de 1940 pelo lendário engenheiro aeronáutico Howard Hughes, cuja história é contada no filme “O Aviador” protagonizado por Leonardo di Caprio. Trata-se de um enorme hidroavião com 66 metros de comprimento e 97 m de uma ponta a outra das asas. A aeronave com oito motores a pistão voou apenas uma vez, por teimosia de seu criador, e em seguida foi descartado. Já era o fim da era dos hidroaviões gigantes, substituídos por aeronaves com trem de pouso e avanços nos aeroportos.

O que aconteceu: o Spruce Goose, como também ficou conhecido do enorme avião da Hughes, voou mais por teimosia de seu criador do que para provar seu conceito, que já nascia obsoleto. Aviões grandes podiam muito bem voar, como a Boeing acabou provando na mesma época e pousando em pistas em terra, o que torna a operação da aeronave mais prática.

Avião executivo invertido

Objetivo: substituir o bimotor King Air por um avião veloz e futurista.

Apesar do bom desempenho, o ousado avião da Beechcraft tem um alto custo de manutenção (Beechcraft Aircraft)

Apesar do bom desempenho, o ousado avião da Beechcraft tem um alto custo de manutenção (Beechcraft Aircraft)

A Beechcraft dominou o segmento de turboélices executivos por muitos anos com o clássico King Air, um bimotor de linhas convencionais. Mas aí a empresa resolveu revolucionar na década de 80 ao lançar um sucessor completamente inesperado, o Starship.  Projetado por Burt Rutan, o novo bimotor utilizava uma configuração ‘pusher’ (quando os motores empurram o avião) com canards, pequenos estabilizadores horizontais instalados no bico do aparelho. Era uma espécie de VariEze gigante, em referência ao pequeno avião caseiro que Rutan vendia em kits com muito sucesso.

O que aconteceu: a ousadia não funcionou. O Starship vendeu apenas 53 unidades contra mais de 3 mil do King Air, que segue em produção até hoje.

Avião comercial supersônico

Objetivo: dar o segundo passo na era dos jatos comerciais ao encurtar distâncias e o tempo de voo.

O Concorde podia voar entre Paris e Nova York em apenas três horas (Air France)

O Concorde podia voar entre Paris e Nova York em apenas três horas (Air France)

A história do Concorde e em parte do seu rival soviético, o TU-144, é conhecida. O que pouca gente se lembra é que até a Boeing quase entrou na parada com um supersônico de passageiros gigante no final da década de 60. Alguns podem argumentar que o Concorde ao menos deu certo já que esteve em operação por quase 18 anos, mas há de se reconhecer que o plano de ver apenas jatos supersônicos voando hoje não só não deu certo como continua sendo uma utopia para os próximos anos.

O que aconteceu: novamente o alto custo do combustível acabou com qualquer chance de um supersônico comercial vingar. Como não basta apenas quebrar a barreira do som, mas sim voar a pelos menos o dobro da velocidade dos atuais jatos, o desafio continua a ser imenso. A esperança é que os jatos executivos supersônicos hoje em projeto comecem a mudar essa realidade aos poucos.

Bombardeiro hipersônico

Objetivo: oferecer à Força Aérea dos Estados Unidos um bombardeiro capaz de atingir a União Soviética de forma veloz.

O Valkyrie foi projetado para voar a mais de 3.000 km/h (USAF)

O Valkyrie foi projetado para voar a mais de 3.000 km/h (USAF)

A escalada tecnológica na Guerra Fria produziu uma corrida armamentista sem precedentes, fazendo com que surgissem aviões cada vez mais avançados. Um deles foi o XB-70 Valkyrie, talvez um dos mais fabulosos aviões já criados. Com design que até hoje parece atual, o gigante aparelho era um bombardeiro hipersônico, capaz de voar a 3 vezes a velocidade do som. Seu desenho era único, com cinco motores instalados na parte inferior da fuselagem e com asas delta que inclinavam para baixo a fim de aumentar a estabilidade em grandes altitudes.

O que aconteceu: a tecnologia avançada, os problemas técnicos e os altos custos já eram um problema complicado para o Valkyrie, mas a eficiência dos mísseis balísticos lançados da terra ou por submarinos sacramentou o destino do XB-70: a aposentadoria precoce.

Turboélice nacional com motores pusher

Objetivo: criar um substituto moderno para o turboélice Bandeirante.

A indústria argentina também participou do desenvolvimento do CBA 123 (Embraer)

A indústria argentina também participou do desenvolvimento do CBA 123 (Embraer)

Boas ideias na teoria e que naufragaram na prática não são exclusividade apenas de projetos estrangeiros. A Embraer também coleciona um projeto fracassado, o CBA-123 Vector. Versão mais curta do turboélice Brasilia, o aparelho tinha o objetivo de substituir o Bandeirante oferecendo espaço para 20 pessoas num projeto moderno e que usava os motores invertidos na cauda, com seis pás instaladas na parte traseira do motor.

O que aconteceu: o CBA-123 não vingou por vários motivos, do custo alto à parceria frustrada com os argentinos (daí o prefixo ‘CBA’, de Cooperação Brasil Argentina). Ao menos, o turboélice serviu para que a Embraer estudasse soluções mais tarde adotadas no seu primeiro jato regional, o ERJ-145. De certa forma, o espírito do CBA-123 repousa no jato executivo Legacy, que surgiu anos depois.

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