Nem A380, nem Boeing 747. O maior avião do mundo é o ucraniano Antonov AN-225 (Antonov)

Nem A380, nem Boeing 747. O maior avião do mundo é o ucraniano Antonov AN-225 (Antonov)

Qual é o maior avião do mundo? Errou por 65 toneladas e 12 metros de comprimento quem pensou A380. O superjato da Airbus é o maior em capacidade de passageiros, com mais de 500 assentos (dependendo da configuração), mas ainda é inferior em tamanho e peso ao incrível Antonov AN-225, esta sim a maior aeronave da atualidade, capaz de decolar com um peso máximo de até 640 toneladas.

Desenvolvido ainda nos tempos da antiga União Soviética, o AN-225, também chamado de “Mriya” (“Sonho”, em ucraniano), nasceu para desempenhar uma função que nem de longe se parece com sua tarefa atual, que é transportar pesadas e valiosas cargas por longas distâncias.

A origem do AN-225 está totalmente ligada ao extinto programa especial soviético, que no início dos anos 1980 corria para alcançar os avanços descobertos nos Estados Unidos. Nessa época, a Nasa havia iniciado uma série de voos regulares ao espaço com os novíssimos ônibus espaciais, veículos desenvolvidos na década anterior e que podiam ser recuperados após as viagens orbitais e lançadas novamente em outras oportunidades.

Os soviéticos, que ainda lançavam foguetes com módulos descartáveis, queriam ter essa mesma capacidade e assim iniciaram o projeto para construir seu próprio ônibus espacial, na segunda metade da década de 1970.

Nos EUA, os primeiros testes aerodinâmicos e voos nos anos 1970 com os Space Shuttle foram realizados com a ajuda de um Boeing 747-400 adaptado para carregar o veículo especial na parte superior da fuselagem, no que foi um dos maiores espetáculos da aviação. Para desenvolver o modelo na URSS seria necessário aplicar a mesma técnica, mas o país não possuía uma aeronave capaz de carregar o “Buran”, como foi batizado o ônibus espacial soviético.

O programa especial da URSS precisa de um meio para transportar o 'Buran' em testes de voo (Domínio Público)

O programa espacial da URSS precisava de um meio para transportar o pesado ‘Buran’ em testes de voo

Durante os primeiros ensaios com o Buran ainda incompleto foram realizados voos com o também impressionante Myasushchev VM-T Atlanti, mas mesmo esse modelo não era capaz de carregar o conjunto completo, que pesava 105 toneladas. Também foi analisada a possibilidade de utilizar o quadrimotor AN-124 ‘Ruslan’, então um dos maiores aviões do mundo, mas este também se mostrou insuficiente. Seria preciso criar algo novo e colossal.

640 toneladas

Envolvida no programa espacial soviético, a fabricante ucraniana Antonov propôs ampliar o design básico do Ruslan, acrescentando anéis de extensão na fuselagem e aumentando a envergadura das asas para instalar mais dois motores turbofan, cada um com 23,4 mil kgfm de empuxo. Com essas modificações, os engenheiros concluíram que seria possível transportar o Buran sobre a fuselagem daquele que seria o maior e mais pesado avião do mundo.

O AN-225 foi desenvolvido em cerca de seis anos (Antonov)

O AN-225 foi desenvolvido em cerca de seis anos (Antonov)

Os primeiros testes em túnel de vento com modelos em escala reduzida revelaram uma série de problemas de estabilidade e dificuldades de controle em voos transportando o ônibus espacial nas “costas” do AN-225. Para resolver essa questão, a Antonov alterou o desenho do estabilizador horizontal e criou uma curiosa deriva dupla.

A empresa ucraniana também se empenhou em buscar formas para reduzir o peso desse novo gigante que surgia. Do desenho original baseado no AN-124, foram retiradas a porta traseira e a rampa de carga, conjunto que exigia um complexo (e pesado) mecanismo para funcionar. Para acessar o interior foi criado uma rampa simplificada pela parte frontal, com uma excêntrica porta que elevava o nariz da aeronave, permitindo a entrada de até 250 toneladas de carga.

O primeiro a até hoje único AN-225 voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1988 (Antonov)

O primeiro a até hoje único AN-225 voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1988 (Antonov)

O primeiro protótipo voou em 21 de dezembro de 1988 e no ano seguinte a enorme aeronave seria apresentada junto ao Buran com orgulho pelos soviéticos em shows aéreos pela Europa, como no ‘Paris Air Show’, na França, em 1989 e o festival de Farnborough, na Inglaterra, em 1990, deixando todos os expectadores impressionados diante do maior avião do mundo e seu companheiro “espacial”.

O AN-225 tem proporções superlativas: são 84 metros de comprimento e 88,4 m de envergadura de asas, além de poder decolar com um peso máximo de 640 toneladas. Não havia nada parecido com o Mriya até então. O tão aclamado e poderoso Boeing 747 que carregava o ônibus espacial da Nasa ficou pequeno perto da nova maravilha ucraniana, que podia voar com 200 toneladas de carga a mais.

A Nasa já transportava o ônibus espacial na parte superior do Boeing 747 (NASA)

A Nasa já transportava o ônibus espacial na parte superior do Boeing 747 (NASA)

Testes espaciais

Com o AN-225 concluído, o programa espacial soviético pode continuar com o desenvolvimento do Buran. Os voos combinados serviam para analisar as capacidade de planeio do ônibus espacial e não para lançar o veículo no ar, como fazia o 747 da Nasa em testes com os Space Shuttle nos anos 1970.

Com a ajuda do novo Antonov, o programa começou a progredir. Foram realizados 24 voos de teste com o Buran acoplado ao AN-225, o que foi fundamental para corrigir antigos problemas do projeto, que já havia realizado dois voos espaciais de teste, em 1983 e 1988, ainda em versões bastante simplificadas. Era um projeto promissor que daria a URSS um novo meio de chegar ao espaço de forma mais eficiente.

O AN-225 e o Buran foram apresentados nos principais festivais aéreos da Europa (Antonov)

O AN-225 e o Buran foram apresentados nos principais festivais aéreos da Europa (Antonov)

No entanto, já eram os últimos anos da política comunista e não havia mais recursos para manter os dispendiosos projetos espaciais soviéticos. E então, em 31 de dezembro de 1991, a União Soviética entrou em colapso e foi oficialmente declarada extinta.

O programa espacial foi uma das primeiras áreas cortadas, resultando no abandono do Buran e, por consequência, do AN-225, que foi considerado um instrumento supérfluo para os novos tempos que viriam. Desta forma, o aparelho foi retirado de serviço em 1994. Seus motores foram removidos para equipar modelos AN-124 em operação. Uma segunda aeronave que estava em construção em Kiev, na Ucrânia, acabou cancelada.

O conjunto Mriya-Buran realizou 24 voos de testes até o colapso da URSS (Antonov)

O conjunto Mriya-Buran realizou 24 voos de testes até o colapso da URSS (Antonov)

As células do primeiro AN-225 que carregou o Buran e a do modelo inacabado foram estocadas em enormes hangares da Antonov em 1994, onde ficariam totalmente esquecidas pelos próximos cinco anos.

Retorno em gigantesco estilo

Agora sob as regras do capitalismo, a Ucrânia, ex-república soviética, tomou para si o controle total da Antonov e tudo mais que ela possuía. Para aproveitar os enormes aviões que antes eram utilizados para o transporte tático de material militar da URSS, o novo país ampliou os tentáculos da fabricante e criou a “Antonov Airlines”, uma empresa de transporte de carga.

O AN-225 voltou a voar em 1999 pela Antonov Airlines em transporte de cargas pesadas (Antonov)

O AN-225 voltou a voar em 1999 pela Antonov Airlines em transporte de cargas pesadas (Antonov)

A divisão de transporte da Antonov foi criada em 1989, ainda sob direção dos soviéticos, mas somente a partir da década de 1990 é que ela começou a ganhar notoriedade. A companhia iniciou seus trabalhos com uma frota de quatro jatos AN-124 e mais três turbo-hélices AN-12. Entretanto, com mais pedidos surgindo, a empresa sentiu a necessidade de ter uma aeronave maior para transportar cargas ainda mais pesadas, como locomotivas, geradores de usina hidroelétrica e até mesmo outros aviões e helicópteros.

O Mriya, então, foi retirado do escuro hangar da Antonov, remotorizado e colocado novamente em serviço. O AN-225 voltou aos céus em 1999 e no ano seguinte já estava carregando enormes cargas que antes eram transportadas somente de navio. Foi cogitada a finalização do segundo modelo, inclusive com melhorias, mas o projeto acabou cancelado novamente. O segundo modelo permanece guardado esperando por algum desfecho.

As cargas são embarcadas pela parte frontal do Mriya (Antonov)

As cargas são embarcadas pela parte frontal do Mriya (Antonov)

Durante esses anos de serviço a Antonov também aproveitou para realizar alguns testes com o avião de seis motores. Em setembro 2001, a aeronave realizou um voo transportando 253 toneladas de carga a 2.000 metros de altitude a 763 km/h por um trecho de 1.000 km, provando um desempenho excepcional em baixa altitude com uma carga impressionante.

Em condições normais, o Mriya voa na velocidade de cruzeiro de 850 km/h a 11 mil metros de altitude. O alcance depende de quanta carga ele transporta: vazio pode viajar até 15.400 km e com carga máxima (253 toneladas) a autonomia fica limitada a 4.500 km.

Enviar cargas pelo AN-225 pode custar mais de US$ 300 mil (Antonov)

Enviar cargas pelo AN-225 pode custar mais de US$ 300 mil (Antonov)

O consumo de combustível do AN-225 com carga máxima beira o absurdo: são necessários 95 mil litros de querosene para realizar um voo de 5.000 km. Como comparação, o Boeing 747-400 com peso máximo (até 412 toneladas) cumpre a mesmo trecho com 65 mil litros.

O compartimento de carga do Mriya permite armazenar objetos com até 70 metros de comprimento e quase 10 m de largura. O trem de pouso do AN-225 é outra parte impressionante: na frente são quatro rodas e na parte principal são mais 28. Com carga máxima, o Mriya precisa de uma pista com pelo menos 3 km de extensão para decolar e mais 3,4 km para pousar e frear com segurança.

O trem de pouso do AN-225 possui 32 rodas (Antonov)

O trem de pouso do AN-225 possui 32 rodas (Antonov)

Por dentro do AN-225

Exceto por suas dimensões impressionantes, o Mriya é um avião bastante convencional, de construção quase totalmente metálica. O nível de automação é muito baixo e para operá-lo são necessários no mínimo seis tripulantes: piloto, co-piloto, navegador, operador de rádio e dois engenheiros de voo.

O painel de instrumentos é totalmente analógico, semelhante ao dos antigos jatos DC-8 e Boeing 707, por isso são necessários tantos tripulantes.

A operação de carga e descarga é feita pela parte frontal da aeronave, que se apoia em “patas” hidráulicas e rebaixa o piso do cargueiro, permitindo que caminhões entrem de marcha ré no interior da aeronave para carregar ou descarregar a aeronave.

Mriya no Brasil

Em fevereiro de 2010, a Antonov Airlines foi contratada pela Petrobras para transportar pesadas bombas de óleo importadas dos EUA, serviço designado ao AN-225. No dia 14 daquele mês o enorme jato ucraniano pousou pela primeira vez e única vez no Brasil, descarregando sua enorme carga no Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP) – outro país latino-americano que viu o Mriya foi o Suriname, onde o avião pousou para reabastecer antes de seguir para São Paulo.

Transportar cargas em aviões não é um dos meios mais acessíveis, mas pode ser necessário em situações que exijam maior agilidade, como uma hidroelétrica que precisa de um reparo urgente ou aviões e helicópteros que precisam ser transportados para uma área de atuação da ONU, um dos principais clientes da Antonov Airlines.

Enviar cargas a bordo do Mriya pode ser rápido e eficiente, mas também é extremamente caro, afinal trata-se de um avião único. Uma viagem de 10 mil km com cerca de 200 toneladas pode custar mais de US$ 300 mil. Se fosse convertido para transportar passageiros, teria espaço para cerca de 1.500 assentos, algo como três Airbus A380…

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